КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Устройство.

Коробка передач мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350"
четырехступенчатая, с промежуточным валом.
Коробка передач (рис. 54) состоит из шлицевого первичного (ведущего) вала
6, вторичного вала 14, промежуточного вала 13 и установленных на них
шестерен. Все шестерни прямозубые.

Рис. 54. Разрез коробки передач, механизма переключения передач и пускового
механизма:
1 - педаль переключения передач; 2 - муфта сцепления; 3 - звездочка ведущего
барабана; 4 - храповая шестерня: 5, 7 и 26 - регулировочные шайбы; 6 -
первичный вал; 8 - шестерня первой передачи; 9 и 10 - шестерни второй
передачи; 11 и 12 - шестерни третьей передачи; 13 - промежуточный вал; 14 -
вторичный вал; 15 - сальник; 16 - фетровый сальник; 17 - ведущая звездочка
задней передачи; 18 - втулка; 19 - шток; 20 - втулка механизма выключения;
21 - гайка; 22 - стопорная шайба; 23 - рычаг; 24 - ролик; 25 - кулачок
механизма автоматического выключения сцепления; 27 - резиновый сальник; 28 -
винт; 29 - вал вилок; 30 - корпус электрического указателя нейтрального
положения в коробке передач; 31 - контакт; 32 - вилки механшма переключения:
33 - вал механизма переключения передач; 34 - кулиса механизма переключения;
35 - пружина; 36 - возвратная пружина пускового механизма; 37 - сектор
пускового механизма; 38 - вал педали переключения передач; 39 - сальник

На левом конце первичного вала установлена муфта сцепления 2. Этот вал
выполнен как одно целое с ведущей шестерней первой передачи. Через сквозное
отверстие в первичном валу проходит шгок 19 механизма выключения сцепления.
В картере левая сторона первичного вала установлена на шариковом подшипнике.
Правый конец первичного, вала вращается в бронзовой втулке вторичного вала
14, выполненного в виде шестерни с хвостовиком, на шлицах которого
установлена ведущая звездочка 17 задней цепной (главной) передачи.
Вторичный вал, в свою очередь, установлен в картере на шариковом
подшипнике, запрессованном в гнезде стенки картера.
На первичном валу находятся кроме упомянутой шестерни, сделанной с ним
заодно, еще следующие шестерни (считая слева):
1) свободно вращающаяся шестерня 9 второй передачи;
2) шестерня 12 третьей передачи, установленная на шлицах и вращающаяся
совместно с валом.
Промежуточный вал выполнен заодно с шестерней постоянного зацепления и
установлен на бронзовых втулках, запрессованных в картере. На промежуточном
валу имеются продольные шлицы.
На промежуточном валу находятся еще следующие шестерни (считая справа):
1) свободно вращающаяся шестерня 11 третьей передачи;
2) шестерня 10 второй передачи, установленная на шлицах и вращающаяся
совместно с валом;
3) свободно вращающаяся на левом конце вала шестерня 8 первой передачи.
Пары шестерен 9 и 10, 11 и 12 находятся в постоянном зацеплении и
образуют, соответственно, каретки второй и третьей передач. При переключении
передач каретки перемещаются по шлицам вдоль сапов. Включение отдельных
передач, т.е. введение в действие требуемой пары шестерен, осуществляется
при помощи торцевых кулачков, входящих в окна шестерен, и шлицевых
соединений шестерен-кареток с валами.
В механизме переключения передач имеется фиксирующее устройство,
задерживающее каретки во включенном положении и предупреждающее их переход
за пределы этого положения.
Коробки передач имеет два фиксированных нейтральных положения шестерен.
Строго говоря, шестерни коробки передач имеют одно нейтральное положение, а
кулиса механизма переключения передач фиксирует это положение два раза: один
раз между первой и второй передачами, а другой - между третьей и четвертой
передачами. В нейтральном положении между первой и второй передачами
включатся сигнальная лампочка - указатель основного нейтрального положения.
Шестерни и валы коробки передач приведены на рис. 55, а их параметры в
приложении 1.

Рис. 55. Шестерни и валы коробки передач:
1 - регулировочная шайба; 2 - ведомая шестерня первой передачи; 3 - ведомая
шестерня второй передачи; 4 - ведомая шестерня третьей передачи; 5 -
промежуточный вал; 6 - регулировочная шайба; 7 - первичный вал; 8 - ведущая
шестерня второй передачи; 9 - ведущая шестерня третьей передачи; 10 - второй
вал; 11 - ведущая звездочка задней цепной передачи; 12 - сальник; 13 -
стопорная шайба; 14 - гайка звездочки

Профилактическое обслуживание.

Масло для заправки коробки передач
выбирается в зависимости от температуры окружающего воздуха: чем выше
температура, тем более вязкое масло должно быть в коробке передач, и
наоборот.
При температуре воздуха в пределах 15-25°С для коробки передач
целесообразно применять автотракторные масла марок ЛСн-10; АКЗп-10; АЕп-Ю, а
в очень жаркое время более вязкие масла, например марок МС-20, МК-22.
При минусовой температуре окружающего воздуха применяются масла с низкой
температурой застывания, например МК-8 с температурой застывания -55°С или
автотракторное масло марки АКЗп-6, имеющее температуру застывания -40°С.
Замена масла производится в период обкатки двигателя после пробега
мотоцикла 500 км, затем после 1500 км и после 3000 км, последующие после
пробега 3000-5000 км.
При замене масла в коробке передач старое масло из нее нужно сливать после
возвращения из поездки, когда оно еще теплое. Теплое масло быстрее и лучше
вытекает и уносит с собой больше находящихся в нем частиц металла. Для
ускорения выливания масла из коробки передач при сливе масла пробка
наливного отверстия должна быть вывернута.
Для контроля осадка в слитом масле масло следует сливать в какую-нибудь
емкость. Например, если обнаружатся крупные (сколотые) частицы металла, это
послужит сигналом о ненормальной работе коробки передач.
Коробку передач перед заливкой свежего масла необходимо промыть.
Для промывки коробки передач мотоцикл должен быть установлен на подставку,
а отработанное масло слито.
Для промывки в коробку заливают 1-1,5 л промывочного масла (жидкого),
например веретенного. После поочередного включения всех передач с выдержкой
в течение 5-10 с на каждой (при работающем двигателе) масло нужно слить в
специальную емкость, для того чтобы после отстаивания использовать его
вновь.
Чтобы полностью слить промывочное масло, необходимо найти такое положение
мотоцикла, при котором сливное отверстие находилось бы в низшей точке
полости картера, для чего под подставку мотоцикла подкладывают какие-нибудь
плоские предметы и поднимают или опускают заднее колесо. Если при сливании
масла мотоцикл будет наклонен вбок, то промывочное масло может остаться в
коробке, Этого допускать нельзя.
При отсутствии промывочного масла можно использовать масло, заливаемое в
коробку передач для работы, но предварительно нагретое до 80-90°С. Если
масло для промывки заливается холодное, то, прежде чем сливать его, следует
проехать на мотоцикле 5-10 км так как промывка неразогретым маслом не дает
нужных результатов.
После промывки в коробку передач заливается масло одной из рекомендованных
марок в зависимости от температуры окружающего воздуха. Уровень залитого
масла должен доходить до контрольного отверстия в левой крышке картера.
Неисправности коробки передач. Стуки (треск) при включении передач
возникают при неправильно отрегулированном сцеплении и при неумелом
переключении передач или в результате износа деталей коробки передач
(выкрашивание и поломка кулачков, шлицев валов и зубьев шестерен). Исправная
коробка должна работать бесшумно.
Затрудненное включение первой передачи при трогании с места может
происходить по следующим причинам:
1) неправильно отрегулировано сцепление;
2) велики обороты холостого хода двигателя;
3) повреждена кулиса и собачки механизма переключения;
4) неумелое, грубое включение передачи (включать первую передачу нужно
плавным, но энергичным движением рычага, а не резкими многократными
толчками).
Затрудненное включение и самопроизвольное выключение передач на ходу
мотоцикла (а также и на месте) происходит при большом износе механизма
переключения, кулачков шестерен и других деталей коробки передач.
Если включение передач производится с приложением значительных усилий или
имеет место самопроизвольное выключение передач при нормально
отрегулированном сцеплении, необходимо разобрать сцепление и пусковой
механизм, вынуть и осмотреть вал переключеня передач и видимую часть кулисы
механизма переключения. При отсутствии следов скалывания металла на собачках
и пазах кулисы необходимо разобрать картер двигателя для обнаружения и
устранения неисправности. Обычно это бывает либо сильный износ деталей
коробки передач, либо деформация вала вилок, либо большой осевой люфт
промежуточного или первичного валов. Изношенные и деформированные детали
следует заменить.
Течь масла является одной из распространенных неисправноей коробки
передач. Она может быть в следующих местах;
1) в плоскости стыка левой крышки и картера из-за повреждения прокладки
или торцовых поверхностей крышки и картера, появившихся в результате
неаккуратной разборки двигателя. Течь устраняется заменой прокладки, а
испорченную поверхность крышки или картера следует восстановить
нитрокраской, эпоксидным или другим клеем с металлическим наполнителем;
2) в уплотнительных узлах ведущей звездочки задней передачи, штока
механизма выключения сцепления и вала рычага переключения передач в
результате износа сальников или при излишнем количестве масла в коробке
передач. В этом случае течь устраняется установкой нормального уровня масла
в коробке передач или заменой сальников при их износе или повреждении.

МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ И ПУСКОВОЙ МЕХАНИЗМ

Устройство.

Механизм переключения передач включает в себя следующие
детали: вал механизма переключения 6 (рис. 56) с двумя собачками 11 и
цилиндрическими пружинами 10, кулису 3 механизма переключения с фиксатором 5
включенной передачи и контактом 4 электрического указателя нейтрального
положения шестерен в коробке передач, возвратные пружины 12 вала механизма
переключения передач, две вилки 1 левая и правая переключения передач и вал
2 вилок переключения передач.
Привод механизма переключения осуществляется валом 8 (он же вал пускового
механизма) с укрепленной на нем педалью переключения передач (она же педаль
пускового механизма). Во втулке крышки картера вал уплотнен резиновым
сальником 9.
Расположение деталей механизма переключения передач в картере силового
агрегата показано на рис. 54.
Пусковой механизм состой из храповой шестерни 13 (см. рис. 48),
смонтированной на ведущем барабане 11 сцепления, и зубчатого сектора 34 со
ступицей и возвратной пружиной 33. У мотоциклов моделей 353/04 и 354/04
сектор установлен подвижно во втулке основания 31 (см. рис. 49), которое
крепится тремя винтами М6 к картеру двигателя. Привод пускового механизма
также осуществляется при помощи вала 2 и педали (они же служат для
переключения передач).
Регулировка. В начале эксплуатации мотоцикла необходимо проверить осевой
люфт вала механизма переключения передач. Осевой люфт должен быть в пределах
0,2-0,3 мм. Люфт, превышающий указанную величину, устраняется установкой на
вал (между картером и кулачком автоматического выключения сцепления) шайбы.
Других эксплутационных регулировок механизм переключения передач не имеет.

Рис. 56. Детали механизма переключения передач:
1 - вилка; 2 - вал вилок; 3 - кулиса; 4 - контакт включения указателя
нейтрального положения в коробке передач; 5 - детали фиксатора включенном
передачи; 6 - вал механизма переключения передач; 7 - пружина; 8 - вал
педали переключения передач; 9 - сальник; 10 - пружина; 11 - собачка; 12 -
пружина кожуха возвратного механизма

Во время разборки картера необходимо проверять затяжку четырех закерненных
винтов, крепящих основание кулисы механизма переключения к картеру. Эти
винты можно проверить и без разборки картера, если вынуть вал механизма
переключения передач.
Пусковой механизм эксплутационных регулировок не имеет.
Неисправности механизма переключения передач и пускового механизма были
уже частично рассмотрены при разборке неисправностей коробки передач.
Следует особо отметить часто встречающуюся у мотоциклов моделей 353/04 и
354/04 неисправность механизма переключения передач - зависание рычага
переключения передач. Рассмотрим причины, из-за которых происходит это
зависание.
Собачки вала механизма переключения передач и края пазов кулисы механизма
переключения при неаккуратном (грубом) переключении передач скалываются. На
кромках пазов кулисы механизма переключения и на собачках образуются
неровности, вследствие чего возвратная пружина вала механизма переключения
передач не может преодолеть силы трения, возникающие между зазубренными
гранями, и вал механизма переключения не возвращается в исходное положение,
а рычаг переключения передач зависает, не возвращаясь в нормальное
положение.
Из зависания рычаг переключения передач обычно легко выводится повторным
прикосновением ноги к рычагу. Для ликвидации причины, вызывающей зависание
рычага, необходимо разобрать пусковой механизм, вынуть вал механизма
переключения передач и произвести лифовку граней собачек и пазов кулисы.
У мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350" последующих моделей форма собачек
изменена; на скользящих гранях собачек сделана фаска, которая уменьшает
возможность появление вышеприведенной неисправности.
Встречаются случаи полного заклинивания механизма переключения передач.
Это происходит в результате выпадения (из-за слабой запрессовки)
направляющего штифта собачки переключения. Собачка при этом поворачивается
и, упираясь в выемку кулисы нерабочей кромкой, заклинивает механизм
переключения передач. Во время заклинивания механизма переключения передач
диски сцепления оказываются разъединенными кулачком механизма
автоматического выключения сцепления.
Заклинивание можно устранить только после извлечения вала механизма
переключения передач из картера. Направляющий штифт (если он не потерялся)
необходимо тщательно запрессовать в собачке или изготовить новый, обеспечив
достаточный натяг запрессовки.
Неисправности пускового механизма у мотоциклов "Ява" встречаются
следующие.
1. Затрудненное начало движение пускового рычага в результате выкрашивания
первого зуба сектора пускового механизма. Этот дефект можно устранить
шлифовкой поврежденного зуба сектора, а при необходимости также шлицев вала
и сектора (после разборки пускового механизма).
Выкрашивание (повреждение) зуба сектора происходит от резких толчков ногой
пусковой педали в момент зацепления сектора с храповой шестерней пускового
механизма. Выкрашивание первого зуба пускового сектора, а также повреждение
шлицев на вале и пусковом секторе никогда не произойдет, если движение
пусковой педали начинать плавно, без рывка.
2. Пусковая педаль (она же педаль переключения передач) не возвращается в
нормальное положение. Это происходит при поломке возвратной пружины сектора
пускового механизма и устраняется заменой лопнувшей пружины.
3. Пусковая педаль не фиксируется в положении для переключения передач.
Значит лопнула ее цилиндрическая пружина или пружина фиксатора вала
переключения передач. Неисправность устраняется заменой пружины после снятия
левой крышки картера и извлечения того или иного вала из картера.

Рис. 57. Разрез цепи задней передачи:
1 и 6 - пластины; 2 - съемная пластина замкового звена; 3 - пружинная защелка
замкового звена; 4 - замковое звено; 5 - валик замкового звена; 6 - валик
замкового звена; 7 - втулка; 8 - валик; 9 - ролик

6. ЗАДНЯЯ ЦЕПНАЯ ПЕРЕДАЧА

УСТРОЙСТВО

Цепь.

Передача крутящего момента от двигателя на ведущее колесо мотоцикла
осуществляется разъемной однорядной втулочно-роликовой цепью (рис. 57),
соединяющей ведущую звездочку вторичного вала коробки передач с ведомой
звездочкой заднего колеса.
Ведущая звездочка. Ведущая звездочка 17 (см. рис. 54) установлена на
шлицах вторичного вала и закреплена на нем гайкой 21. Гайка зафиксирована
стопорной шайбой 22 с усиками. У мотоциклов моделей 353/ 04 и 354/04 под
шайбой имеется резиновый сальник 2.
Звездочка заднего колеса. Звездочка заднею колеса (см. рис. 76) мотоциклов
"Ява-250" и "Ява-350" отлита под давлением из алюминиевого сплава в виде
барабана (корпуса) 11 совместно со стальным зубчатым венцом 12. Корпус
усилен ребрами жесткости и имеет ступицу.
В ступицу запрессован и зафиксирован стопорными кольцами 23 и 21 шариковый
подшипник (6205). Фетровые сальники 20 и 24 со стальными чашками и шайбами
препятствуют проникновению грязи и влаги в подшипник.
Во внутреннюю обойму подшипника вставлена короткополая ось 19, имеющая на
одном конце буртик, а на другой резьбу. Через полую ось проходит ось колеса.
Полая ось гайкой 18 закрепляется в пазу задней качающейся вилки. Во время
регулировки натяжения задней цепи эту гайку необходимо ослабить, чтобы дать
возможность звездочке перемещаться вдоль регулировочного паза вилки.
Соединение звездочки со ступицей колеса осуществляется при помощи шести
блоков амортизаторов 10, надетых на пальцы корпуса звездочки.
Эти пальцы с резиновыми амортизаторами при соединении звездочки с
тормозным барабаном колеса входят в специальные гнезда, имеющиеся в нем.
У мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 стальная звездочка заднего колеса при
помощи заклепок соединена со стальной шлицевой ступицей 24 (см. рис. 78).
Шлицевая ступица 24 задней звездочки входит в зацепление со шлицевым
барабаном 25 ступицы заднею колеса. Шлипевое соединение звездочки с колесом
предохраняется от попадания в него воды и грязи резиновым уплотнением 5.
Соединение обеспечивает передачу крутящею момента на заднее колесо и
возможность легкого и быстрого разъединения колеса с цепной передачей.
Кожух цепи. Цепь и звездочка заднего колеса закрыты защитным кожухом.
Защитный кожух цепи (рис. 58) стальной. Он состоит из двух половин, верхней
5 и нижней 9. На концах кожуха, входящих в удлинитель, расположенный на
картере двигателя, установлены резиновые уплотнения (подушки) 1. Задние
части половин кожуха охватывают через кольцевое резиновое уплотнение
металлический диск, насаженный на полую ось звездочки заднего колеса, и
стягиваются винтом 4 с гайкой 7 и шайбой 6, предохраняемыми от
самоотворачивания шплинтом 8.

Рис. 58. Кожух задней цепи:
1 - резиновая подушка; 2 - крышки контрольного окна; 3 - пружина; 4 - винт;
5 - верхняя половина кожуха; 6 - пружинная шайба; 7 - гайка; 8 - шплинт; 9 -
нижняя половина кожуха

Внутри кожуха расположены резиновые полушки, ограничивающие колебания цепи
в вертикальной плоскости. В верхней половине кожуха находится контрольное
окно, закрытое круглой металлической крышкой 2. Крышка удерживается на
кожухе пластинчатой пружиной 3.

ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Общие замечания. Техническое состояние цепной передачи мотоцикла имеет
весьма важное значение для безопасности движения. Особенно внимаюльно
следует следить за состоянием цепной передачи закрытой защитным кожухом.
На мотоциклах, не оснащенных защитным кожухом, "обрыв" или соскакивание
цепи - это чаще всего только непредвиденная остановка и потерянное время,
затраченное на ремонт старой или установку новой цепи.
При наличии защитного кожуха "обрыв" цепи - это уже аварийная ситуация,
так как соскочившая или разъединившаяся цепь, как правило, заклинивается
между звездочкой и кожухом, что приводит к его разрыву или заклиниванию
заднего колеса. Разорванный цепь кожух может своими острыми кромками
поранить ноги пассажира и разрезать покрышку и камеру заднего колеса. Если
заклинивание заднего колеса или разрыв покрышки происходит на большой
скорости, то неминуем запос, который может привести к падению или
cтолкновению со встречным транспортом.
Кроме обрыва или соскакивания цепи одной из причин, могущей создать
аварийную ситуацию, является разъединение половин кожуха цени из-за
нарушения крепления. Как известно, половины кожуха скреплены болтом и гайкой
М6, зафиксированной при помощи шплинта. Однако многие мотоциклисты после
разъединения половин кожуха для смены или смазки цепи при установке половин
кожуха на место пренебрегают шплинтованием. Эта небрежность, как правило,
кончается весьма пагубно, так как вибрации кожуха, сообщаемые ему задним
колесом, нарушают крепление половин. Незафиксированная шплинтом гайка
отвинчивается, что приводит к разъединению половин кожуха во время движения.
В результате этого нижняя половина, подхваченная цепью, затягивается на
зубья ведомой звездочки, что вызывает блокировку заднего колеса со всеми
вытекающими отсюда последствиями.
Некоторые мотоциклисты, зная о вышеизложенном и не надеясь на свою
аккуратность, вообще снимают кожух цепи с мотоцикла. Этого делать не
следует. Защитный кожух цени является прогрессивным элементом конструкции
мотоцикла, намного продляющим срок служб деталей задней передачи, а также
изолирующим водителя, пассажира и мотоцикл от грязи, летящей с открытой
цепи.
Своевременный профилактический уход за кожухом и цепью и постоянный
контроль за их состоянием являются залогом безаварийной эксплуатации
мотоцикла. Цепь всегда должна быть нормально натянута, а износ ее звеньев не
должен превышать допустимую норму. Натяжение цепи рекомендуется проверять
через 1000-1500 км пробега в нормальных условиях.
Регулировка натяжения задней цепи. В процессе эксплуатации цепь
вытягивается, причем отдельные ее участки могут вытянуться неравномерно, так
что натяжение цепи при различных расположениях этих участков относительно
звездочек будет тоже разным. При регулировке натяжения это обстоятельство
следует учитывать и работу производить в положении максимального натяжения ,
которое можно легко найти, проворачивая заднее колесо рукой и одновременно
контролируя провисание цепи.
Прежде чем приступить к регулировке натяжения цепи, нужно очистить от
грязи гайку оси заднего колеса, гайку оси ведомой звездочки и гайки оттяжек.
Регулировку следует производить в следующем порядке.
1. Снять крышку контрольного окна в кожухе и, нагрузив мотоцикл (снятый с
подствки) собственным весом или воспользовавшись посторонней помощью,
проверить величину натяжения цепи.
У правильно отрегулированной цепи свободное колебание должно быть около 25
мм (рис. 59) при условии, что пружины задней подвески нагружены так, что оси
звездочек и задней качающейся вилки лежат на одной прямой.

Рис. 59. Определение натяжения цепи задней передачи

2. Ослабить гайку оси колеса и гайку полой оси ведомой звездочки.
3. Проверить взаиморасположение колес и при необходимости установить их в
одной плоскости (рис. 60). Колеса всегда должны обязательно находиться в
одной плоскости.

Рис. 60. Проверка взаиморасположения колес в продольной плоскости при помощи
деревянной планки:
1 - переднее колесо; 2 - заднее колесо; 3 - планка. Буквой А обозначен
возникающий зазор, если шипа на переднем колесе уже по сравнению с задней.
Стрелкам показаны точки касания планки с шинами колес при их одинаковом
размере

4. Отрегулировать натяжение цепи.
Для увеличения натяжения цепи необходимо отвернуть передние гайки оттяжек
(левой и правой) на строго одинаковое количество оборотов, а задние гайки
завернуть до упора и затянуть.
Для уменьшения натяжения цепи вначале следует отвернуть задние гайки
оттяжек также на строго одинаковое количество оборотов, а затем завернуть и
затянуть передние гайки.
5. Установив необходимое натяжение цепи, завернуть гайки полой оси ведомой
звездочки и оси колеса.
6. Вновь проверить натяжение (свободное колебание) цепи.
7. Закрыть контрольное окно крышкой.
В дальнейшем при регулировке натяжения цепи нужно строго соблюдать
описанный выше порядок затяжки гаек оттяжек как с одной, так и с другой
стороны (левой или правой) колеса, чтобы не сбить взаиморасположение колес.
Установка колес в одну плоскость. Для проверки и установки положения колес
и продольной плоскости необходимо изготовить шаблон из доски.
Порядок установки колес в одну плоскость следующий.
1. Установить мотоцикл на подставку.
2. Приложить шаблон к шинам колес.
3. Ослабить гайку задней оси и гайку полой оси задней звездочки.
4. Завинчивая или отвинчивая регулировочные гайки на оттяжках заднего
колеса, установить заднее колесо так, чтобы шаблон одновременно касался
колеса в двух точках (см. рис. 60).
Ободья колес не должны иметь осевого биения (восьмерки) более 2 мм, в
противном случае при регулировке необходимо учитывать деформацию обода и
вносить соответствующую поправку в измерения.
Смазка задней цепи. Задняя цепь кроме регулировки натяжения требует
систематической смазки. Наиболее пригодна для этой цели графитная смазка.
Для того чтобы задняя цепь служила долго, ее необходимо смазывать: первый
раз максимально после пробега 1000 км, второй после 3000 км, третий после
5000 км. Обкатанную цепь следует смазывать не реже чем через 5000 км
пробега. Еще лучше иметь две цепи и менять их (после их обкатки) через 2-3
тыс. км, тогда до 35-40 тыс. км пробега мотоцикл будет обеспечен хорошими
надежными цепями. Перед смазкой цепь необходимо снять с мотоцикла, очистить
от грязи и старой смазки.
Порядок очистки цепи следующий.
1. Снятую с мотоцикла цепь погрузить в ванну с керосином.
2. Щеткой (можно зубной) с коротким жестким волосом тщательно протереть
(не вынимая из керосина) каждое звено снаружи и, перегибая цепь в каждом
звене, удалить старую смазку из втулок и роликов.
3. Повторить предшествующую операцию в чистом керосине.
4. Промыть цепь в чистом керосине.
5. Ополоснуть цепь в чистом бензине и дать ей просохнуть.
Для хорошей чистки цепи требуется минимально три раза менять жидкость, не
считая ополаскивания в бензине.
Очищенную и высушенную цепь нужно свернуть и погрузить в расплавленную на
водяной бане графитную смазку (графитную смазку следует разогревать только
на водяной бане, так как при пользовании открытым огнем смазка безвозвратно
теряет свои свойства). Цепь в смазке нужно периодически поворачивать, чтобы
смазка равномерно проникла во все ролики и втулки звеньев. Через 50-60 мин
банку со смазкой и цепью вынуть из водяной бани и охладить примерно до
35-40°С с тем, чтобы смазка не вытекала из зазоров, когда цепь будет вынута
из ванны. Вынутую теплую цепь следует тщательно протереть ветошью снаружи,
не забыв смазать соединительное звено цепи.
Снятие и установка (замена) цепи. Для установки новой цепи взамен
изношенной необходимо проделать следующее.
1. Новую цепь освободить от консервирующего покрытия, промыв ее в чистом
бензине, и смазать, как описано выше.
2. Ослабить гайки оси колеса и оси звездочки.
3. Поворачивая гайки оттяжек, установить заднее колесо в крайнее переднее
положение.
4. Разъединить и раздвинуть половины кожуха, подложив что-нибудь под
верхнюю так, чтобы она не мешала работать.
5. Повернув колесо, установить замок цепи наверху задней звездочки.
6. Снять при помощи плоскогубцев защелку замка цепи (рис. 62, а). Затем,
продвинув цепь немного вперед, вынуть соединительное звено.

Рис. 62. Снятие и установка защелки замкового звена цепи с помощью
плоскогубцев:
а - снятие; б - установка

7. Присоединить к старой цепи новую и тянуть за старую цепь до тех пор,
пока новая цепь не займет ее положение.
При отсутствии новой цепи нужно воспользоваться куском веревки или мягкого
провода. В этом случае после промывки и смазки старой цепи операцию с
заменой (теперь веревки на цепь) повторить.
При установке цепи с помощью веревки конец оставленной в кожухе веревки
нужно привязать к концу устанавливаемой цепи. Правую крышку картера следует
снять, чтобы иметь возможность направить руками цепь на зубья ведущей
звездочки. Потянув за второй конец веревки, протащить цепь в одну половину
кожуха до ведущей звездочки. Затем рукой надеть цепь на зубья ведущей
звездочки и протаскивать цепь за веревку во вторую половину кожуха до выхода
наружу. При этом необходимо следить за другим концом цепи, чтобы он не
проскользнул внутрь кожуха. Для того чтобы предотвратить проскакивание цепи
внутрь кожуха, можно привязав его или вставить в последнее звено цепи
длинный гвоздь или кусок жесткой проволоки, которая не позволит цепи войти
внуть кожуха.
8. Отсоединить старую цепь вместе с соединительным звеном (или веревку).
9. Сведя концы новой или вновь установленной цепи на звездочке заднего
колеса, вставить новое (или старое) соединительное звено и закрепить его
защелкой (см. рис. 62, б). Разрезная часть защелки должна быть обращена
назад (если смотреть по ходу цепи).
Замковое звено цепи снабжено достаточно тугой защелкой и все же не будет
излишней установка на нем предохранителя (рис. 63), который исключит
возможность соскакивания защелки и разьединения цепи при любых
обстоятельствах.

Рис. 63. Установка предохранительной полоски из жести на защелку замкового
звена цепи

10. Закрыть половины кожуха, при этом надо не повредить резиновое
уплотнение на защитном диске. Половины кожуха стянуть болтом с гайкой и
зашпинтовать.
В случае установки цепи с помощью веревки привинтить правую крышку
картера.
11. Отрегулировать натяжение цепи.
Если вместе с цепью был снят и кожух, то установка кожуха и цепи
производится в следующем порядке.
1. Снять правую крышку картера.
2. Наружные части половины кожуха, входящего в картер двигателя, густо
смазать консистентной смазкой 1-13.
3. Положить цепь в нижнюю половину кожуха и вставить ее в картер силового
агрегата.
4. Надеть цепь на звездочку вторичного вала.
5. Привязать к концу цепи веревку или проволоку, предварительно продетую в
верхнюю часть кожуха.
6. Вставить верхнюю часть кожуха картер и, потянув за проволоку, протащить
через него цепь.
7. Соединить цепь, вставив замок, установить защелку замка обязательно
прорезью назад по ходу цепи и обжать ее предохранительной полоской,
вырезанной из жести (см. рис. 63).
8. Затянув болт гайкой (скрепляющие части кожуха), обязательно
зашплинтовать их.
9. Привинтить правую крышку картера,
10. Отрегулировать натяжение цепи.

НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕЙ ЦЕПНОЙ ПЕРВДАЧИ

Шумы и стуки. При несвоевременной регулировке натяжения задней цепи в
кожухе слышны шумы и стуки, которые усиливаются при езде по неровной дороге,
особенно по булыжнику, так как провисшая часть цепи сильно раскачивается и
задевает за стенки кожуха. После установки нормального натяжения цепи эти
явления исчезают.
Если цепь сильно изношена, то натяжение может не дать желаемых
результатов. Цепь считается изношенной, если ее звенья можно оттянуть
пальцами более чем до половины высоты зубьев задней звездочки (рис. 65).
Замена цепи в этом случае неизбежна.

Рис. 65. Определение износа задней цепи

Источником стука может быть и сам кожух цепи, если у него износились
резиновые уплотнения на концах, входящих в удлинитель двигателя. Устраняется
стук кожуха установкой новых резиновых уплотнений на кожух и пружины между
половинами кожуха.
Износ звездочек. После продолжительной эксплуатации или в результате
неправильной регулировки цепи изнашиваются звездочки. Износ звездочек может
быть нормальным (как следствие длительной эксплуатации или может происходить
их односторонний износ или скалывание зубьев в результате того, что
звездочки находятся не в одной плоскости.
Звездочки, расположенные не в одной плоскости, изнашиваются больше с одной
стороны (с той, где давление работающей цепи больше). Заметив, что на
звездочках происходит скалывание вершин зубьев или их односторонний износ,
следует установить звездочки в одну плоскость.
При сильном износе, а также при повреждении звездочек, их следует
заменить.
Чрезмерный износ звездочек происходит при использовании изношенной цепи и
при чрезмерном натяжении новой цепи. Кроме того, при сильном натяжении цепи
происходит усиленный износ подшипников вторичного вала (шарикового и
бронзового, установленного в полости вала).

7. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

РАМА

Устройство. Рама (рис. 66) служит для соединения всех узлов и агрегатов
мотоцикла. Рама - трубчатая, закрытого типа, одинарная; сварена из стальных
труб прямоугольного сечения. Рамы мотоциклов моделей 250 и 350 см3
одинаковы.

Рис. 66. Детали рамы:
1 - рама; 2 - ручка; 3 - резино-металлические блоки; 4 - стопорный винт; 5 -
контргайка; 6 - болты; 7 - правый кронштейн крепления двигателя; 8 -левый
кронштейн крепления двигателя; 9 - пружинные шайбы; 10 - гайки
К раме приварены кронштейны крепления верхних узлов подвески заднего
колеса, глушителей, трубок подножек водителя, подножек пассажира, ящиков
(инструментального и аккумуляторного), седла, гнезда оси задней качающейся
вилки, две пластины крепления задней части картера силового агрегата и ряд
других мелких деталей.

ЗАДНЯЯ КАЧАЮЩАЯСЯ ВИЛКА

Устройство.

Задняя качающаяся вилка (рис. 67) состоит из двух перьев,
соединенных в передней части. Она работает совместно с двумя
пружинно-гидравлическими амортизаторами, которые обеспечивают ход заднего
колеса около 100 мм.

Рис. 67. Детали задней качающейся вилки:
1 и 4 - чашки сальников; 2 и 3 - втулки; 5 - тороидальные сальники; 6 - ось;
7 - грибок маслопровода; 8 и 11 - резино-металлические блоки; 9 - оттяжка
(фиксатор); 10 - гайки; 12-вилка; 13-крышка; 14 - гайка и контргайка грибка
маслопровода

В передней части качающейся вилки запрессованы две втулки 2 и 3 вместе с
защитными стальными чашка 1 и 4 сальников.
С рамой задняя качающаяся вилка соединяется при помощи полой оси (пальца)
6, проходящей через втулки.
Полая ось 6 (рис. 68) задней качающейся вилки установлена с небольшим
натягом в гнездо на раме 5 и закреплена от проворачивания винтом 16 с
контргайкой 15. Конец винта при завинчивании входит в специальное углубление
на оси.
Ось и втулки задней качающейся вилки автоматически смазываются маслом из
коробки передач по специальному маслопроводу. Масло по маслопроводу из
коробки передч поступает вначале в полость 7 грибка 4, которые имеет два
резиновых тороидальных сальника и 10, крышку 11 и гайку 13 с контргайкой 12,
а затем в полость оси и через отверстия, соединяющие внутреннюю полость с
наружной поверхностью оси с втулками вилки.
Шляпка гриба и крышка вместе с резиновыми сальниками и гайками только
закрывают внутреннюю полость оси задней вилки. Никакого отношения к люфтам в
задней качающейся вилке они не имеют. Чрезмерная затяжка гаек 12 и 13
приводит к обрыву трубки грибка.

Рис. 68. Разрез узла крепления задней качающейся вилки к раме мотоцикла:

1 и 10 - тороидальные сальники; 2 и 9 - втулки; 3 и 8 - чашки с
тороидальными сальниками; 4 - грибок маслопровода; 5 - рама мотоцикла; 6 -
ось вилки; 7 - полость грибка; 11 - крышка; 12 и 13 - гайки грибка
маслопровода; 14 - проушины вилки; 15 и 16 - фиксирующий винт с контргайкой

В задней части перьев качающейся вилки имеются продольные пазы для оси
заднего колеса. Для фиксации оси заднего колеса (кроме гайки) имеются
специальные отгяжки 9 (рис. 67), которые укреплены на вилке в специально
приваренных проушинах. Фи сируется положение оттяжек в проушинах двумя
гайками 10.
Для закрепления нижних проушин пружинно-гидравлических амортизаторов к
задней части перьев качающейся вилки приварены втулки. Соединение
амортизаторов с вилкой осуществляется через резино-металлические блоки 8 и
11, вставленные во втулки вилки. Анало ичные резино-металлические блоки
установлены в кронштейнах рамы мотоцикла для крепления верхних проушин
амортизаторов.
Неисправности задней качающейся вилки. Со временем, даже при условии
нормальной эксплуатации, увеличиваются зазоры между осью и втулками задней
качающейся вилки. Как правило, из строя выходят втулки, которые легко
заменяются новыми после снятия задне качающейся вилки с рамы. Одновременно с
износом втулок обычно происходит износ сальников, и в результате -
протекание масла из соединения вилки с рамой мотоцикла.
Для определения износа в узле палец - втулка мотоцикл нужно поставить на
подставку и рукой двигать заднюю вилку в горизонтальной плоскости к себе и
от себя. Если люфт (свободный ход) на концах перьев вилки превышает 3 мм, то
вилку следует разобрать. осле разборки необходимо осмотреть ось и втулки.
Изношенные детали следует заменить.
Определять износ в узле палец - втулка лучше не снимая заднего колеса,
иначе упругую деформацию пера вилки можно ошибочно принять за люфт.
Во время движения мотоцикла люфт во втулках задней вилки дает о себе знать
при езде по булыжной дороге. Создается впечатление, что произошел прокол
шины. Управлять мотоциклом становится трудно.

ПРУЖИННО-ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ АМОРТИЗАТОР ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Общая характеристика.

На описываемых моделях мотоциклов совместно с задней
качающейся вилкой установлены два пружинно-гидравлических амортизатора.
Действие гидравлического демпфера двустороннего действия совместно с
цилиндрической пружиной обеспечивает хорошую двустороннюю работу
амортизатора.
Рабочий ход пружинно-гидравлических амортизаторов составляет 6 мм, а за
счет того, что они установлены в задней качающейся вилке ближе к оси вилки,
чем ось заднего колеса, обеспечивается рабочий ход заднего колеса около 100
мм.
Устройство. Пружинно-гидравлический амортизатор двустороннего действия
состоит из гидравлического демпфера и цилиндрической пружины, расположенной
вокруг гидравлического демпфера и, заключенной в два металлических кожуха
(верхний и нижний) - рис. 69.

Рис. 69. Разрез пружинного-гидравлического амортизатора задней подвески:

1 - вилка штока; 2 - упор верхнего кожуха; 3 - пружина; 4 - верхний кожух; 5
- шайба сальника; 6 - пружина лабиринтною сальника; 7 - резиновое
уплотнение; 8 - пластиковое кольцо; 9 - распорная втулка; 10 - поршень; 11 -
рабочий цилиндр гидравлическог демпфера; 12 - нижний кожух; 13 - упорное
кольцо пружины; 14 - сухарь; 15 - установочные канавки и корпусе; 16 - вилка
корпуса; 17 - нижний клапан цилиндра; 18 - корпус гидравлического
амортизатора; 19 - гайка поршня; 20 - нижний клапан; 21 - верхни клапан; 22
- пружина верхнего клапана; 23 - направляющая вилка штока; 24 - лабиринтный
сальник; 25 - гайка сальника; 26 - шток; 27 - резиновый буфер

Гидравлический демпфер является несущей конструкцией всего амортизатора.
Состоит он из корпуса 18 с рабочим цилиндром 11 и штока 26 с рабочим поршнем
10.
Шток в верхней части имеет приваренную вилку 1 для крепления амортизатора
к раме мотоцикла. Затем, следует (считая сверху) упор 2 верхнего кожуха,
резиновый буфер 27, смягчающий удар деталей амортизатора при максимальном
сжатии, резьбовая гайка 25 с езиновым лабиринтным сальником 24, фасонная
шайба 5 и пружина 6, поджимающие лабиринтный сальник, направляющая втулка 23
тюка, распорная втулка 9, являющаяся одновременно направляющей верхнего
клапана поршня, пружина 22 верхнего клапана поршня, верхн й клапан 21
поршня, поршень 10, нижний клапан 20 поршня, фасонная шайба и гайка 19,
которая закреплена на штоке.
Корпус гидравлического демпфера в верхней части имеет резьбу, в которую
ввинчивается резиновая пробка с лабиринтным резиновым сальником,
предотвращающим утечку жидкости из амортизатора при его работе. Утечка
жидкости из амортизатора через резьбу проб и предотвращается резиновой
прокладкой 7, которая зажимается между пробкой и направляющей втулкой штока.
К нижней части корпуса для крепления пружинно-гидравлического амортизатора
к задней качающейся вилке приварена вилка 16. На нижней же части корпуса
имеются две канавки 15 для стопорных сухарей 14, удерживающих
пружинно-гидравлический амортизатор в со ранном (рабочем) состоянии.
Рабочий цилиндр 11 гидравлического демпфера помещается внутри корпуса. В
верхнюю часть цилиндра вставлена направляющая втулка 23 штока, которая
снабжена двумя перепускными каналами. В нижней части цилиндра запрессован
перепускной клапан 17. Полость р бочею цилиндра заполнена амортизаторным
маслом, которое также находится в нижней части корпуса амортизатора.
Цилиндрическая пружина 3 располагается вокруг корпуса и штока
гидравлического демпфера и удерживается в рабочем положении вместе с
кожухами 4 и 12 двумя сухарями, выполненными в виде полуколец. Сухари
вставляются в одну из двух канавок, имеющихся в н жней части корпуса
гидравлического демпфера и удерживаются там силой пружины благодаря форме
нижнею кожуха. Нижние витки пружины опираются на упорное кольцо,
установленное внутри нижнего кожуха. Упорное кольцо предохраняет нижний
кожух от деформации.
В верхней части нижнего кожуха установлено пластиковое кольцо 8. При
работе амортизатора это кольцо направляет движение нижнего кожуха
относительно верхнего, предотвращая трение кожухов друг о друга, и
одновременно защищая внутреннюю полость амортиза ора от попадания в нее
грязи.
Верхний кожух прижимается к упору, установленному на штоке гидравлического
демпфера, и фиксируется в этом положении (так же, как и нижний кожух) силой
пружины.
К раме и к качающейся вилке амортизатор крепится болтами через
резино-металлические втулки. Втулки смягчают толчки, получаемые рамой при
максимальном ходе амортизаторов, и, кроме того, компенсируют небольшие
перекосы, появляющиеся в узлах крепления п и работе задней подвески.
Детали пружинно-гидравлического амортизатора приведены на рис. 70.

Рис. 70. Детали пружинно-гидравлического амортизатора задней подвески:

1 - шток с вилкой крепления амортизатора к раме мотоцикла; 2 -
гидравлический цилиндр; 3 - клапан цилиндра: 4 - верхний кожух; 5 - пружина;
6 - упорное кольцо; 7 - нижний кожух; 8 - пластиковое направляющее кольцо; 9
- сухари: 10 - наружный корпус ги равлического амортизатора; 11 - фасонная
шайба; 12 - гайка; 13 - нижний клапан гидравлического амортизатора; 14 ~
поршень гидравлического амортизатора; 15 - верхний клапан; 16 - пружина
верхнею клапана: 17 - распорная втулка; 18 - втулка: 19 - резино ая
прокладка: 20 - пружина лабиринтного сальника; 21 - фасонная шайба; 22 -
лабиринтный сальник; 23 - резьбовая пробка; 24 - резиновый буфер; 25 - упор
верхнего кожуха

Регулировка установочного усилия пружины амортизатора.

Регулировка установочного усилия пружины амортизатора осуществляется перестановкой
стопорных сухарей в нижнюю или верхнюю канавку на наружном корпусе
гидравлического амортизатора.
Обычно стопорные сухари устанавливаются в нижнюю канавку. При установке
стопорных сухарей в верхнюю канавку установочное усиление пружины
увеличивается.
Профилактическое обслуживание. Профилактическое обслуживание
пружинно-гидравлических амортизаторов заключается в периодической проверке
затяжки болтов, крепящих их к раме и к качающейся вилке, очистке и смазке
пружин и замене масла в гидравлическом д мпфере (амортизаторе).
Очистка и смазка пружин и внутренних поверхностей кожухов производится
минимально один раз в сезон. Для этого необходимо выполнить неполную
разборку амортизаторов (пп.1-3, см. ниже).
Пружины и внутреннюю поверхность кожухов следует смазывать смазкой 1-13
или солидолом.
Замена жидкости в гидравлическом амортизаторе производится через 15-20
тыс. км пробега при эксплуатации мотоцикла по дорогам с хорошим покрытием и
через 10 тыс. км пробега при эксплуатации по проселочным дорогам.
Жидкость для заправки гидравлических амортизаторов задней качающейся вилки
должна быть той же или несколько меньшей вязкости, что и для гидравлических
амортизаторов передней вилки.
Для замены жидкости в гидравлическом амортизаторе необходимо проделать
следующее.
1. Снять амортизаторы с мотоцикла.
2. Приложив усилие к нижнему кожуху, сжать пружину и вынуть освободившиеся
сухари (см. рис. 69).
3. Разъединить освободившиеся кожухи, пружину и гидравлический
амортизатор.
4. Закрепив гидравлический цилиндр за вилку 16 в тисках, вывернуть гайку
25 сальника.
5. Осторожно, чтобы не повредить резиновое уплотнение 7 под гайкой,
потянуть за шток 26 и вынуть из корпуса 18 гидравлический цилиндр 11.
6. Вынуть шток 26 с направляющей втулкой 23 и поршнем 10 из рабочего
цилиндра 11. Обычно это удается сделать руками, удерживая цилиндр в одной
руке, а другой вытягивая шток с поршнем. Если из-за плотной посадки
направляющей втулки 23 поршень не удаст я вынуть из цилиндра, конец штока
следует зажать за вилку 1 в тисках (цилиндр и шток зажимать в тисках нельзя)
и двумя руками снять рабочий цилиндр.
7. Промыть все детали амортизатора в бензине и просушить.
8. Закрепить вилку 16 корпуса амортизатора в тисках, вставить рабочий
цилиндр в корпус и залить по 25 см3 жидкости в рабочий (гидравлический)
цилиндр и корпус амортизатора.
9. Не вынимая рабочего цилиндра из наружного корпуса, установить
направляющую втулку 23 в рабочий цилиндр.
10. Осторожно заправить резиновое уплотнение 7 в кольцевую канавку,
образовавшуюся между стенкой корпуса и буртиком втулки 23. Это можно сделать
маленькой отверткой (но не острой).
11. Только убедившись в правильной посадке резинового уплотнения 7, плотно
завернуть гайку 25 сальника.
12. Собрать пружинно-гидравлический амортизатора, предварительно очистив
внутренние поверхности кожухов и пружину от ржавчины и грязи и обильно
смазав их консистентной смазкой. Сборку амортизатора следует производить с
выдвинутым штоком в порядке, об атном сборке. При установке сухарей надо
помнить о том, что сошлифованная коническая поверхность должна быть обращена
наружу и вверх.
Неисправности пружинно-гидравлических амортизаторов. Во время эксплуатации
мотоцикла не следует допускать езды со стуком в задней подвеске, так как это
сигнализирует либо о ненормальном режиме двигателя, либо о неполадках в
работе пружинно-гидравличе ких амортизаторов.
Очень часто даже у новых мотоциклов можно видеть потертые нижние кожухи
задних амортизаторов, что происходит в результате выскакивания пластикового
направляющего кольца из гнезда нижнего кожуха. Без направляющего кольца
кожухи трутся друг о друга и с учат при езде.
Металлические стуки и скрежет в заднем амортизаторе могут быть и другого
происхождения: стучат кожухи о пружину при недостатке смазки на них, может
стучать и гидравлический амортизатор, если в нем недостаточно жидкости.
Утечка из амортизатора жидкости через резьбу гайки 25 сальника
гидравлического цилиндра или через лабиринтный сальник 24 (см. рис. 69)
является основной неисправностью, вызывающей стуки в гидравлическом
амортизаторе.
Утечки жидкости из амортизатора обнаруживается при внешнем осмотре
амортизатора по подтекам внизу наружного корпуса гидравлическою цилиндра
(под сухарями). Утечка жидкости из амортизатора нарушает его нормальную
работу и может привести к поломке пруж ны. Поэтому при обнаружении утечки
жидкости амортизатор нужно снять с мотоцикла и устранить неисправность.
Одновременно следует произвести замену жидкости, причем сразу в обоих
амортизаторах (независимо от состояния второго амортизатора). При наличии
утечки жидкости в первую очередь следует проверить затяжку гайки 25
сальника: если гайка легко поворачивается, то утечка, вероятно, была через
резьбу. В этом случае, чтобы ликвидировать утечку, бывает достаточно
затянуть гайку 25 на корпусе амортизат ра.
Если утечка жидкости происходит через резиновый лабиринтный сальник 24
штока, то для устранения этою дефекта нужно заменить лабиринтный сальник 24
и произвести при этом полную разборку амортизатора. Как привило, износ
лабиринтного сальника при нормал ной эксплуатации свидетельствует об общем
износе амортизатора. Поэтому при обнаружении утечки жидкости через
лабиринтное уплотнение возможно потребуется замена ряда деталей или всего
пружинно-гидравлического амортизатора в сборе.
Поломки пружин в амортизаторах задней подвески случаются, как правило, от
неумелого вождения мотоцикла но плохим дорогам, да еще и значительно
перегруженного.
Проверка работы гидравлического амортизатора. Для того чтобы проверить
работу гидравлического амортизатора, нужно проделать следующее.
1. Вдвинуть шток в гидравлический цилиндр амортизатора. У исправного и
нормально работающего амортизатора при медленном движении не должно быть
заметного сопротивления, а при попытке резкого перемещения должно ощущаться
небольшое сопротивление.
2. Выдвинуть шток амортизатора. При этом у исправного амортизатора должно
ощущаться заметное сопротивление.

ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Устройство. На описываемых моделях мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350"
установлена передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами
одностороннего действия. Рабочий ход вилки - 150 мм.
Конструктивно кожухи пружин вилки и кожухи фары выполнены так, что плавно
переходят друг в друга, образуя обтекаемого вида узел.
Передняя вилка (рис. 71) состоит из двух параллельно расположенных перьев
1, соединенных между собой в верхней части мостиками (верхним 9 и нижним
18). Мостики соединены между собой стержнем (осью) 16, установленным в
рулевой головке рамы на двух рад ально-упорных насыпных бессепараторных
шарикоподшипниках.

Рис. 71. Передняя вилка и детали рулевой колонки (без рулевой головки рамы):
1 - перья вилки; 2 - резиновые прокладки; 3 и 4 - нижний и верхний кожухи
фары; 5 и 6 - болты; 7 - шайбы; 8 - хомуты крепления трубы руля; 9 --
верхний мостик; 10 - распорные втулки; 11 - гайки; 12 - гайка стержня
рулевой колонки; 13 - гайка чашки по шипника; 14 и 17 - чашки подшипника; 15
- шарики подшипников; 16 - стержень рулевой головки; 18 - нижний мостик; 19
- стяжной болт

Один конец стержня приварен к нижнему мостику, а другой имеет резьбу, на
которую навинчивается гайка 12. Гайка стержня крепит верхний мостик вилки и
одновременно вместе с шайбой является контргайкой гайки 13 верхней чашки
подшипника рулевой колонки. улевая головка рамы и стержень (ось) вилки с
подшипниками образуются так называемую рулевую колонку. Подробно устройство
рулевой колонки рассматривается далее.
В верхнем мостике каждое перо закреплено с помощью резьбовой пробки, в
нижнем - стяжным болтом 19 с гайкой. Верхний мостик со всеми крепящимися к
нему деталями и верхние части перьев, расположенные между мостиками, закрыты
кожухами 3 и 4 фары.
Перо вилки (рис. 72) состоит из основной (неподвижной) трубы, которая
жестко закрепляется в верхнем и нижнем мостиках, подвижного наконечника с
гайкой-сальником, цилиндрической пружины, закрытой кожухом, и
гидравлического амортизатора.

Рис. 72. Разрез пера передней вилки:
1 - болт-пробка; 2 - фасонная шайба; 3 - прокладка; 4 - штифт: 5 - головка
штока; 6 - шайба; 7 - контргайка штока; 8 - подвижный наконечник; 9 - шток
гидравлического амортизатора; 10 - стопорное кольцо; 11 и 37 - втулки
неподвижной трубы; 12 - стопор ое кольцо; 13 - направляющая втулка штока; 14
- цилиндр гидравлического амортизатора; 15 - клапан; 16 - шайба; 17 -
распорная втулка; 18 - поршень гидравлического амортизатора; 19 - шайба; 20
- гайка поршня; 21 - резьбовая пробка; 22 - заглушка венти яционного
отверстия; 23 - сальник; 24 - шток маслоотражательных шайб; 25 -
маслоотражательные шайбы; 26 - неподвижная труба; 27 - резиновая прокладка;
28 - пружина; 29 - кожух; 30 - цетрирующая втулка цилиндра; 31 - кожух гайки
сальника; 32 - резинов й сальник; 33 - пластиковое кольцо; 34 -
уплотнительная прокладка; 35 - корпус гайки сальника; 36 - втулка подвижного
наконечника

Основная труба в верхней части имеет внутреннюю резьбу, в которую
ввинчивается резьбовая пробка. Снаружи верхний конец основной трубы
конусный. Конус трубы входит в конусное отверстие верхнего мостика.
Фиксируется верхний конец основной трубы в верхн м мостике при помощи
резьбовой пробки.
На нижнем конце основной трубы напрессованы бронзовые или из специального
сплава втулки, между которыми находится стальная распорная втулка. Втулки
фиксируются на трубе стальным стопорным кольцом.
В нижней части трубы имеются отверстия, служащие для прохода
амортизационного масла при работе вилки (на обратном ходу).
Подвижные наконечники перьев разные.
Левый (по ходу мотоцикла) наконечник имеет проушину крепления оси колеса,
разрезанную в нижней части вдоль. В разрезанном отверстии проушины левого
наконечника помешается также разрезанная вдоль распорная втулка. Проушина и
распорная втулка (вместе с осью) после установки переднего колеса и
выравнивания перьев стягиваются болтом и, прижимаясь к оси колеса, фиксируют
положение нижней части перьев вилки.
У правого подвижного наконечника проушина крепления оси выполнена так, что
кроме своего прямого назначения является и реактивным упором тормозного
диска колеса (разреза и проушине нет).
В остальном, устройство подвижных наконечников совершенно аналогично.
Из-за различия подвижных наконечников перья вилки различаются как правое и
левое.
К нижней части подвижных наконечников приварены кронштейны для крепления
кронштейнов грязевого щитка переднего колеса.
Скольжение подвижного наконечника вдоль основной трубы происходит на
втулках. Одна втулка установлена внутри верхней части подвижного наконечника
и две втулки установлены на нижнем конце неподвижной трубы, входящем в
подвижный наконечник.
Гайка-сальник навинчивается на верхнюю резьбовую часть подвижного
наконечника пера. Она обеспечивает герметизацию внутренней полости пера в
соединении неподвижная труба - подвижный наконечник и фиксирует наконечник
от соскакивания с основной трубы пр ходе вниз. В гайке имеется резиновый
самоподжимающийся сальник и кожаный сальник. Утечка амортизаторной жидкости
из пера через торцовую часть подвижного наконечника и резьбовую часть
гайки-сальника предотвращается уплотнительной прокладкой. Снаружи а гайке
закреплено пластиковое кольцо, которое служит для направления движения
наружного кожуха пера. Направляющее кольцо кроме своего основного назначения
ограничивает попадание грязи под кожух и на пружину.
Цилиндрическая пружина, расположенная вокруг основной трубы, является
подрессоривающим элементом подвижного наконечника. Нижние витки пружины
опираются на накидную гайку-сальник подвижного наконечника, а верхние витки
через кожух и резиновую прокладк упираются в нижний мостик вилки. Снаружи
пружина и часть основной трубы закрыты кожухом. Между кожухом пера и нижним
мостиком установлена резиновая прокладка. Жесткого крепления кожух не имеет
и фиксируется силой пружины, которая прижимает его к ниж ему мостику.
Гидравлический амортизатор помешается внутри пера. У мотоциклов, имеющих
заводской номер рамы у "Явы-250" от 559-057308 и у "Явы-350" - от
354-185005. цилиндр (корпус) 14 амортизатора (см. рис. 72) расположен и
закреплен внутри основной трубы в нижне ее конце. В нижней части цилиндра
запрессована и завальцована направляющая втулка 13 штока. Нижняя часть
цилиндра фиксируется в проточке основной трубы буртиками направляющей втулки
штока и поджимается стопорным кольцом 12. Внутри нижней части цилин ра
вставлена квадратная шайба 16, образующая полость. В этой полости
располагается пластинчатый клапан 15, выполненный в виде тонкой стальной
шайбы.
В верхней части цилиндра запрессована втулка 30, которая служит для
центрирования гидравлического амортизатора в основной трубе пера.
Шток 9 гидравлического амортизатора проходит через нижнюю направляющую
втулку 13 и пластинчатый клапан 15.
Поршень 18 на верхнем конце штока закрепляется гайкой 20. На нижнем конце
штока имеется резьба, шток ввинчивается в головку 5 и контрится гайкой 7.
Головка имеет штифт 4. Штифт головки входит в соответствующее углубление
подвижного наконечника и фикс рует головку от проворачивания при монтаже
амортизатора в пере. Головка крепится внутри подвижного наконечника (в
торце) болтом 1, который является также сливной пробкой. Герметизация
соединения обеспечивается прокладкой 3 и шайбой 2.
Конструкция этого амортизатора по сравнению с ранее выпускавшимися
обеспечивает более мягкую работу вилки.
Профилактическое обслуживание. В процессе эксплуатации надо следить за
затяжкой болтов в нижнем мостике и верхних пробок основных труб передней
вилки и не допускать утечки масла из гидравлических амортизаторов. Для этого
надо контролировать затяжку г йки-сальника и болта-пробки.
Периодически необходимо производить смазку пружин и внутренних
поверхностей кожухов и замену масла в перьях.
Замена амортизационного масла в перьях вилки. Первую замену масла в
гидравлических амортизаторах передней вилки завод-изготовитель рекомендует
произвести через 1000 км пробега. Указания в отношении сроков замены масла в
процессе эксплуатации в разных руководствах противоречат друг другу.
Заменой масла пренебрегать не следует, так как оно является не только
рабочей жидкостью гидравлического амортизатора, но и смазывает подвижные
части пера вилки. Загрязненное же масло будет способствовать усиленному
износу втулок вилки и других ее дет лей.
Практика эксплуатации мотоциклов "Ява" показывает, что после обкатки
мотоцикла (3000 км) надо производить замену масла через 3000-5000 км пробега
(в зависимости от условий эксплуатации), а при туристских поездках по
асфальту через 10000 км.
Для заливки в перья передней вилки можно применять смесь, состоящую из
равных частей и масел СУ и веретенного марки АУ или веретенного и МС,
веретенного и автола в соотношении 2:1.
Оптимальный состав лучше всего подобрать опытным путем в зависимости от
температуры воздуха и условий эксплуатации мотоцикла.
При высокой температуре окружающего воздуха смесь должна иметь большую
вязкость, чем при низкой температуре, при езде по хорошим асфальтированным
дорогам - меньшую вязкость, чем при езде по бездорожью.
При правильном выборе смеси вилка должна достаточно мягко реагировать на
неровности дороги и в то же время не стучать в начале и в конце хода
наконечников. Если вилка стучит, значит смесь имеет недостаточную вязкость,
если вилка плохо смягчает удары "жесткая" вилка) - смесь слишком вязкая.
При замене амортизаторного масла в перьях вилки надо придерживаться
нижеприведенного порядка выполнения операций.
1. Установить мотоцикл на подставку
2. Вынуть предохранитель электрической цепи из патрона, расположенного в
аккумуляторном ящике. Эта предосторожность необходима для того, чтобы,
манипулируя с верхним кожухом, на котором расположен замок зажигания, не
произошло короткого замыкания.
3. Снять оптический элемент фары, отвернув винт, расположенный и нижней
части ободка фары, и разъединив патрон ламп. Оптический элемент положить
так, чтобы не разбить его при дальнейшей работе.
4. Отсоединить привод спидометра от спидометра. Накидную гайку можно
отвернуть (сдвинуть) пассатижами, затем рукой. Следует помнить, что гайку
привода спидометра нельзя сильно сжимать пассатижами, так как ее легко можно
повредить.
5. Отвернуть винт, соединяющий половинки кожуха фары в задней части, он
расположен за замком зажигания, снять и убрать шайбу и прокладку винта,
затем снять верхний кожух фары.
6. Снять переднее колесо.
7. Подставить под концы перьев какие-либо емкости (банки и т.п.) для
сливаемого масла. Вывинтить болт-пробку. Затем вновь его завернуть на 1,5-2
оборота. Нажав на болт внутрь пера и повернув его на 90-180" в любую
сторону, поднять головку штока и выв сти штифт головки из гнезда в подвижном
наконечнике пера. В образовавшиеся зазоры потечет масло.
8. Пока сливается масло из перьев, вывернуть резьбовые пробки из основных
труб.
9. Слив масло, установить головки штоков в рабочее положение. Для этого
надо повернуть их обратно при помощи болта-пробки или используя специальный
болт. Для облегчения операции с подъемом и поворачиванием головки штока и
для ее установки на месте мо но воспользоваться специально подготовленном
болтом. Этот болт с резьбой М6 должен быть длиной не менее 50 мм. Завернув
рукой вспомогательный болт в головку штока до упора, головку следует
поворачивать, как бы завинчивая болт и одновременно легко тян ть его вниз. В
момент попадания штифта в отверстие подвижного наконечника болт резко
переместится вниз и при этом будет слышен металлический стук. Конечно, при
этом прекратится и поворачивание болта.
Установив головку штока на место, завернуть (не туго) болты-пробки. В
случае использования вспомогательного болта ввернуть болта-пробки до конца,
но не туго.
10. В каждое перо аккуратно залить, используя воронку, по 200 см3
керосина. Нажимая на подвижные наконечники перьев вилки, промыть внутреннюю
полость перьев.
11. Слить керосин из перьев и завернуть болты-пробки. При этом следует
действовать, как описано в п. 8.
12. Налить в каждое перо по 200 см3 чистого бензина. Лучше использовать
для этой цели автомобильный бензин А-93, А-95 (так как он быстрее
испаряется). Нажимая на подвижные наконечники вилки, ополоснуть внутреннюю
полость перьев.
13. Действуя, как описано выше, слить бензин из перьев.
14. После промывки внутреннюю полость перьев необходимо тщательно
просушить. Для ускорения процесса просушки можно слегка нагреть (до 40-50°С)
подвижные наконечники электрическим рефлектором. Можно для просушки перьев
оставить мотоцикл стоять на солнце.
15. Просушив вилку, надо окончательно установить головки штоков на место в
подвижных наконечниках. Удобнее это сделать как было описано выше, при
помощи дополнительного вспомогательною болта. Штифт головки штока
обязательно должен войти в отверстие п движного наконечника. Иначе
гидравлический амортизатор будет работать с перекосом, что вызовет быстрый
выход его из строя.
16. Установив головки штоков в наконечники, окончательно затянуть
болты-пробки. При этом не следует применять большое усилие, так как резьбу
М6 легко можно сорвать.
17. Аккуратно залить в каждое перо вилки по 140 см3 амортизаторного масла.
18. Завернуть резьбовые пробки с отражательными шайбами. Установить на
место верхний кожух фары, привод спидометра и оптический элемент фары. При
установке верхнего кожуха фары необходимо действовать так, чтобы не защемить
провода между спидометром и верхним мостиком.
19. Установить предохранитель электрической цепи на место.
20. Установить колесо в вилку и затянуть гайку его оси, не затягивая болт
на подвижном наконечнике левого пера.
21. Сняв мотоцикл с подставки и держа его за руль, несколько раз сильно
нажать на вилку; это надо сделать для того, чтобы нижние концы перьев заняли
правильное (параллельное) положение по отношению друг к другу, а также для
заполнения маслом всех заз ров и направляющих втулок вилки.
22. Затянуть болт левого подвижного наконечника, при этом мотоцикл должен
стоять не на подставке и вертикально, а пружины вилки должны быть по
возможности максимально сжаты. Это можно сделать с помощником, который
должен сесть на мотоцикл ближе к бен обаку и, держась за руль, нажать на
вилку. Ноги у него должны свободно доставать до грунта.
23. Теперь можно проверить работу гидравлических амортизаторов вилки, как
это было описано ранее.
Смена амортизаторного масла у мотоциклов, имеющих штоки, закрепленные в
подвижных наконечниках при помощи гайки М6, производится аналогично
вышеописанному, но подъем головки штока и выведение его стопорного штифта из
отверстия подвижного наконечника, а также обратная установка штифта головки
па место производится при помощи самого штока, выступающего из пера наружу.
Предварительно должна быть отвинчена крепящая его гайка.
Следует отметить, что при смене масла в перьях вилки у всех моделей
прокладки с шайбами, расположенные под болтами-пробками (гайками), обычно
остаются на своих местах. Они как бы прилипают и остаются на наконечниках
после отвинчивания болтов-пробок ( аек). Не следует их специально "отрывать"
от наконечников, так как при последующей установке после "отрывания" они
будут хуже уплотнять стыки. Надо при этом следить за тем, чтобы они не
потерялись при сливе масла или при промывке перьев.
Смазка пружин. Пружины передней вилки и внутренние поверхности кожухов
следует смазывать консистентной смазкой 1 - 13 не менее одного раза в сезон
после демонтажа перьев вилки из мостиков.
Неисправности перьев передней вилки.
Стуки и шумы. Для того чтобы легче понимать причины, вызывающие стуки и
шумы в перьях передней вилки, стуки и шумы следует разделить на две группы.
Первая группа стуков - это стуки, возникающие от перемещения деталей вилки
в продольной плоскости мотоцикла и в стороны от нее.
Эти стуки возникают, например, при езде по ровной булыжной дороге. Следует
подчеркнуть, что езда по булыжной дороге является лучшим способом для
определения дребезжащих и плохо закрепленных или работающих с ненормальными
зазорами деталей.
Стук кожухов вилки является самым первым посторонним звуком, возникающим в
передней вилке. Он обнаруживается еще в период обкатки мотоцикла. Этот звук
возникает из-за того, что кожухи касаются кронштейнов грязевого щитка
переднего колеса. Звук трения сопровождается дребезжанием кожухов, особенно
при езде по булыжнику. Для устранения трения (касания) кожухов с
кронштейнами необходимо подпилить ребра кронштейнов в местах, где их
касаются кожухи. Эти места легко обнаруживаются по потертостям. Подпил нные
места следует окрасить.
Скрип пружин под кожухами происходит, в результате попадания песка под
кожух и на пружины и при недостатке смазки на пружинах и на внутренних
поверхностях кожухов. Устраняется этот скрип после снятия пера вилки смазкой
пружин и внутренних поверхносте кожухов консистентной смазкой 1-13.
Трение и скрип гайки-сальника наконечника о внутреннюю поверхность кожуха
происходит при износе направляющего кольца на гайке наконечника, а также при
недостатке смазки на внутренней поверхности кожуха. Устраняются трение и
скрип смазкой внутренней п верхности кожуха консистентной смазкой 1 - 13, а
при износе кольца - установкой нового кольца.
Стук подвижного наконечника пера вилки возникает при чрезмерном износе
направляющих втулок пера вилки. Причем характерно, что при износе втулок
учащаются стуки при полном сжатии вилки и на ее обратном ходе. Это
происходит потому, что конструктивно вт лки совместно с амортизаторным
маслом играют роль дополнительных буферов, срабатывающих в конце хода
наконечника и на его обратном ходе.
Износ направляющих втулок перьев вилки определяется при поднятом колесе
мотоцикла. После установки мотоцикла на подставку перья раскачивают руками в
плоскости движения мотоцикла. При значительном износе втулок будет заметный
люфт подвижных наконечник в на основных трубах, а также будет слышен стук в
перьях. Не следует путать этот люфт и стук с люфтом и стуком в подшипниках
рулевой колонки. Изношенные втулки следует заменить.
Вторая группа стуков - это стуки, возникающие в конце обратного или
прямого хода вилки. Эти стуки возникают при езде по ухабистой дороге или по
пересеченной местности, когда переднее колесо то полностью сжимает вилку, то
повисает в воздухе.
Стуки вилки при срабатывании ее до упора и на обратном ходе трудно спутать
с другими стуками в вилке, так как они возникают в соответствующей
обстановке (плохая дорога) и отдаются резкими ударами в руки водителя.
Стуки в вилке при срабатывании ее до упора (верхнего или нижнего)
возникают по различным причинам. Когда они появляются при езде по ухабистой
дороге, то бывают вызваны или неумелым вождением или большой скоростью
мотоцикла, не соответствующей состоян и) дороги. Если водитель хорошо
владеет техникой езды по разбитой дороге, то стуки могут, появляться в
результате недостаточной вязкости амортизаторного масла, залитого в вилку
или и из-за недостаточного количества амортизаторного масла.
В обоих случаях масло необходимо сменить. Если после замены масла стуки не
прекращаются, то можно залить более вязкую смесь. Вязкость масла должна
соответствовать температуре окружающего воздуха. Если последовательная
замена амортизационного масла (в пределах вязкости, обеспечивающей
нормальную амортизацию) не прекращает стуков, особенно возникающих при
обратном ходе вилки, то стуки могут быть в результате одной или сочетания
нескольких ниже перечисленных причин.
1. Износ втулок неподвижной трубы и втулки подвижного наконечника.
Определение степени износа втулок описано выше.
2. Дефекты в гидравлическом амортизаторе.
В гидравлическом амортизаторе могут быть следующие неполадки.
1. Соскакивание поршня со штока в результате отвинчивания гайки поршня.
2. Вывинчивание штока из конусного наконечника
Неполадки из-за износа деталей гидравлического амортизатора практически не
возникают, так как поршень работает в цилиндре с большим зазором и очень
долго не изнашивается (если своевременно меняются направляющие втулки
подвижного наконечника и неподви ной трубы), а пластинчатый клапан служит
еще дольше.
Работа гидравлического амортизатора проверяется после извлечения пера из
мостиков. При проверке надо сжать перо до конца, держа его вертикально,
затем потянуть подвижный наконечник вниз. Если подвижный наконечник
двигается вверх свободно вниз с замет ым сопротивлением, особенно при резком
его перемещении, то детали гидравлическое амортизатора находятся в хорошем
состоянии.
Если подвижный наконечник опускается вниз без заметного сопротивления,
значит надо разбирав перо для ремонта гидравлического амортизатора.
Проверить работу гидравлического амортизатора у мотоцикла моделей 353/04 и
354/04 можно следующим образом:
а) вынув предохранитель электрической цепи и снять верхний кожух фары,
отвернуть верхнюю резьбовую пробку 6 и вытащить резиновую пробку;
б) сжав перо вилки, поднять пробки 6 и зафиксировать шток за лыски ключом
5 мм;
в) вывернуть контргайку 8 штока 11 и отвернуть резьбовую пробку 6 от
штока;
г) навернуть на шток приспособление (см. рис. 128, а) и, удерживая его в
руке, перемещая шток вверх и вниз.
При правильной работе амортизатора шток должен легко опускаться вниз, а
вверх идти со значительным сопротивлением, создаваемым работой поршня.
Особенно сопротивление должно ощущаться при резком движении штока вверх
(рывком).
Шток будет двигаться вверх без заметного сопротивления, если детали
амортизатора сильно износились или мала вязкость амортизаторного масла. В
случае если залито масло соответствующей вязкости, а шток перемещается вверх
без заметного сопротивления, ам ртизатор следует разобрать для ремонта.
Утечка амортизаторного масла из перьев вилки. Масло из перьев вилки может
вытекать из-под болта-пробки, закрывающего сливное отверстие, и около
гайки-сальника подвижного наконечника.
Причины утечки амортизаторного масла у болта-пробки могут быть следующие:
1) слабая затяжка болта-пробки;
2) повреждение прокладки под ними;
3) неровные поверхности соприкосновения у наконечника или у шайбы.
У гайки-сальника могут вызвать утечку масла нижеперечисленные причины.
1. Слабая затяжка гайки на наконечнике. В этом случае гайку нужно затянуть
при помощи ключа, изображенного на рис. 75. Затягивая гайку-сальник, следует
помнить, что она навинчивается на подвижный наконечник. Затягивание гайки на
подвижном наконечнике производится поворачиванием ее по ходу часовой
стрелки, если смотреть на перо сверху, и наоборот, если смотреть на гайку
снизу (под кожух пера).

Рис. 75. Приспособление для затяжки гайки-сальника пера передней вилки без
его разборки:
а - размеры приспособления; б - установка приспособления на перо; 1 -
вороток; 2 - приспособление; 3 - прокладка; 4 - подвижный наконечник пера

2. Повреждение фибрового уплотнения в гайке. Фибровое уплощение может быть
повреждено неровной плоскостью торца наконечника.
3. Неровная верхняя плоскость в торце наконечника вилки. Плоскость торца
может быть испорчена при небрежной разборке или хранении наконечника.
4. Изношен резиновый сальник гайки. Изношенный сальник заменяется новым.
Обычно одновременно с износом резинового сальника изнашиваются и другие
детали гайки. Поэтому, если обнаружен износ сальника, следует заменить гайку
с сальником в сборе.
5. Продольные глубокие риски на неподвижных трубах. Даже новый резиновый
сальник не может удержать масло, просачивающееся вдоль рисок.
Трубу с глубокими продольными рисками надо отшлифовать и отполировать или
заменить новой.
6. Может происходить выбрасывание масла через воздушный клапан, если масло
налито в вилку больше 150 см3 у мотоциклов моделей 353/04 и 354/04.

КОЛЕСА И ШИНЫ

Устройство. Переднее и заднее колеса мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350", а
также колесо коляски "Велорекс" модели 560/01 имеют одинаковую конструкцию и
являются взаимозаменяемыми.
При установке заднею колеса в переднюю вилку или на коляску следует
рассоединить его со звездочкой задней ценной передачи, которая остается в
задней вилке, и закрыть образовавшуюся в ступице полость с перегородками
легкосъемным защитным кожухом (диск м), имеющимся у переднего колеса.
В случае установки переднего колеса или колеса коляски в заднюю вилку
мотоцикла надо снять упомянутый выше защитный декоративный диск и установить
колесо н заднюю вилку, соединив его там со звездочкой задней цепной передачи
и реактивным рычагом тормо ного диска.
Колесо состоит из обода, спиц и ступицы.
Ступица 9 (рис. 76) отлита из алюминиевого сплава совместно со стальным
тормозным барабаном и стальной втулкой в центре для установки подшипников.

Рис. 76. Поперечный разрез ступицы колеса и ведомой звездочки задней цепной
передачи:
1 - гайка; 2 - пружинящая шайба; 3, 4 и 17 - распорные втулки; 5 и 25 -
сальники; 6 и 26 - стальные шайбы; 7 - реактивный рычаг; 8 - тормозной диск;
9 - ступица; 10 - резиновый амортизатор; 11 - корпус звездочки: 12 -
зубчатый венец; 13 - резиновая п окладка; 14 - защитный диск; 15 - фасонная
шайба; 16 и 32 -- подшипники ступицы; 18 -- гайка полой оси; 19 - полая ось;
20 и 24 - сальники; 21, 23 и 27 - стопорные кольца; 22 - подшипник
звездочки; 28 - тормозной рычаг; 29 - возвратная пружина; 30 - сь тормозного
кулачка; 31 - внутренняя распорная втулка подшипников; 33 - ось колеса

Внутри тормозного барабана размешаются тормозные колодки с деталями
привода, установленные на тормозном диске 8.
Снаружи ступицы имеются ребра, служащие для охлаждения тормозного
барабана, а внутри с обеих сторон - ребра жесткости.
Причем, если колесо установлено в переднюю вилку или на коляску, эти ребра
служат только как ребра жесткости, а при установке колеса в заднюю вилку
гнезда, имеющиеся между ребрами, одной стороны используются для соединения
ступицы колеса с задней цен ой звездочкой. Ребра в этом случае служат для
передачи тягового усилия с задней цепной передачи к заднему колесу. Ведомая
звездочка задней цепной передачи имеет для этого шесть пальцев с
установленными на них резцовыми блоками-амортизаторами 10.
В стальную втулку ступицы запрессованы два шариковых подшипника 6302.
Подшипник 16 расположенный на стороне, противоположной тормозному барабану,
фиксируется от осевого перемещения наружу стопорным кольцом 27. вставленным
в кольцевую проточку, и от о евого перемещения внутрь шайбой 15, которая
упирается в буртик втулки. Эта шайба, кроме того, является центрирующей для
распорной втулки 31, вставленной между подшипниками.
Другой подшипник 32 запрессован во втулке без фиксации наружной обоймы от
осевого перемещения. Рабочее положение упругого подшипника во втулке
определяется фиксацией его внутренней обоймы, которая зажимается между
распорной втулкой, расположенной меж у подшипниками, и втулкой, залитой в
тормозном диске. В свою очередь, втулка тормозного диска (а с ней и диск)
зажимается на оси колеса соответствующими (в зависимости оттого спереди или
сзади установлено колесо) деталями, обеспечивающими нормальную аботу колеса
и тормоза.
Со стороны, противоположной тормозному барабану, к внутренней обойме
подшипника примыкает распорная втулка 17 с буртиком. Эта втулка контактирует
с разрезной распорной втулкой левого подвижного наконечника передней вилки
или с полой осью задней цепно звездочки в зависимости от того, где
установлено колесо.
Подшипники закрыты стальными шайбами 6 и 26 и фетровыми сальниками 5 и 25,
установленными в стальные чашки. Сальники удерживают смазку в подшипниках, а
также предохраняют подшипники от попадания в них пыли и воды.
По краям ступицы просверлены отверстия для спиц.
Спицы изготовлены из специальной стальной проволоки диаметром 3,5 мм. Один
конец спицы имеет накатанную резьбу М4, а другой - утолщение, называемое
головкой. Своей головкой спица фиксируется в отверстии ступицы, а на резьбу
навинчивается ниппель, сое иняющий спицу с ободом. В колесе имеется 36 спиц.
Обод колеса изготовлен из стали. Он имеет поперечный профиль,
обеспечивающий ему жесткость, см. рис. 77. В ободе сделаны углубления с
отверстиями для ниппелей спиц. Ободья мотоциклов "Ява" хромированы и имеют с
двух сторон бронзовые декоративные поло ки. Размер обода переднего колеса у
всех моделей 1,85х161. Некоторые партии мотоциклов выпускались с задними
колесами имеющими уширенные ободья размером 2,15х161.
На ободе смонтирована шина (см. рис. 77), состоящая из прямобортной
покрышки 1, камеры 2 и ободной лепты 4. Размер передней шипы 3,25х161,
задней - 3,50х161.

Рис. 77. Поперечный разрез переднего колеса:
1 - покрышка; 2 - камера; 3 - обод; 4 - ободная лента; 5 - ниппель; 6 -
спицы; 7 - ступица; 8 - защитный, диск; 9 - подшипник; 10 и 26 - шайбы
сальников; 11 и 22 - фетровые сальники; 12 и 13 - наружные рас орные втулки;
14 - ось колеса; 15 - стопорные кольца; 16 - пружина тормозных колодок; 17 -
разжимной кулачок; 18 - тормозной барабан ступицы; 19 - тормозной рычаг; 20
- дополнительная возвратная пружина; 21 - распорная втулка; 23 - шайба; 24 -
гайка си; 25 - стальная чашка сальника; 27 -тормозной диск; 28 - ось
тормозной колодки; 29 - тормозная прокладка

У мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 на обоих колесах устанавливались
одинаковые шины размером 3,25х161.
Колеса устанавливаются в передней и задней вилках на осях. имеющих на
одном конце резьбу, на другом - головку с отверстием под короток.
Взаиморасположение установочных деталей колес видно на рис. 76 и 77. Все
детали, расположенные на осях, стягиваются гайками, имеющими пружинящие
шайбы.
Переднее и заднее легкосъемные колеса мотоциклов моделей 353/04 и 354/04
аналогичны по конструкции, по они невзаимосвязаны. От колес более поздних
моделей они отличаются только конструкцией спицы.
В ступицу (рис. 77) запрессованы дна шариковых подшипника (6302), между
которыми находится распорная втулка 21. Один подшипник, расположенный на
стороне, закрытой защитным диском 8, зафиксирован в ступице с двух сторон
стальными; стопорными кольцами 5. Подшипники закрыты шайбами 10 и 26 и
фетровыми сальниками 11 и 22 со стальными чашками 25 (сальник подшипника
переднего колеса, находящийся под защитным алюминиевым кожухом, стальной
чашки не имеет).
Ступица заднего колеса (рис. 78) в отличие от переднего имеет приклепанный
шлицевой барабан 25 для соединения со шлицевой ступицей 24 задней звездочки
22.

Рис. 78. Поперечный разрез ступицы заднего колеса в ведомой звездочке задней
цепной передачи:
1 - центрирующая фасонная втулка; 2 и 16 - распорные втулки; 3 - реактивный
рычаг; 4 - защитный диск; 5 - резиновое уплотнение; 6 и 11 - чашки
сальников; 7 и 10 - шайбы сальников; 8 и 9 - стопорные кольца; 12 и 27 -
перья задней вилки; 13 - оттяжка; 4 - ось звездочки; 15 - гайка; 17 и 23 -
фетровые сальники; 19 - диск кожуха цепи; 20 - отражательный диск; 21 -
резиновая прокладка; 22 - звездочка; 24 - шлицевая ступица звездочки; 25 -
шлицевый барабан ступицы; 18 и 26 - подшипник; 28 - шайба; 29
гайка; 30 - ось колеса

Профилактическое обслуживание колес и шин.

Перед каждой поездкой нужно
осматривать протектор покрышек и удалять из него все застрявшие предметы, а
также необходимо проверять давление воздуха в шине два раза в неделю по
манометру.
Давление воздуха в шине должно быть: у переднего колеса 1,25-1,30 кгс/см1,
у заднего колеса при езде без пассажира 1,50-1,60 кгс/см2, а с пассажиром -
2,00 кгс/см2.
Во время езды по мокрому асфальту для улучшения сцепления шин с дорожным
покрытием можно снизить давление воздуха в шинах на 0,1-0,2 кгс/см2 по
сравнению с рекомендуемым для сухой дороги. Следует учитывать, что для
сохранения покрышек выгоднее немног повышенное давление воздуха в шинах, а
для лучшего сцепления шин с дорогой пониженное.
Надо помнить, что езда на слабо накачанных шинах быстро выводит из строя
корд покрышки. Покрышку с отслоившимися нитями корда и тем более с лопнувшим
кордом следует считать непригодной к эксплуатации, так как отслоившийся корд
будет очень быстро прот рать камеры, а езда на покрышке с лопнувшим кордом
может привести к разрыву ("на выстрел") шины во время движения. Авария при
этом неизбежна. Исходя из дорожных условий следует поддерживать оптимальное
давление, способствующее безопасному движению мо оцикла. При движении на
сухом асфальте выгоднее поддерживать несколько повышенное давление воздуха в
шинах. Измерение давления следует производить в холодных шинах.
Замена смазки в подшипниках колес. До пробега 8000-10000 км менять в
подшипниках заводскую смазку не следует.
В процессе эксплуатации мотоцикла менять смазку в подшипниках колес и
задней звездочки завод рекомендует через 8000 км пробега, если пробег
мотоцикла в сезон приближается к этой цифре и составляет 6000 или 10000 км.,
то замену смазки следует производ ть после такого пробега. В случае, если
годовой пробег мотоцикла намного меньше, можно менять смазку через год, но
не реже, как через два сезона эксплуатации. При замене смазки в подшипниках
их необходимо промыть.
Чтобы не нарушить плотности посадки подшипников в гнездах ступицы,
промывку подшипников нужно производить, не вынимая их из ступицы. Промывать
подшипники в ступицах колес удобнее без покрышки на ободе - в противном
случае трудно уберечь покрышку от п падания на нее и в нее (через отверстия
для ниппелей спиц) промывочной жидкости. После снятия покрышки и ободной
ленты с обода колеса необходимо поделать следующее.
1. Удалить сальники вместе с защитными шайбами.
2. Положить колесо на широкую емкость (тазик и т.п.).
3. Поливая керосином на подшипник, промыть его кистью с длинным жестким
волосом, затем колесо перевернуть и проделать то же с другим подшипником.
4. После промывки подшипники и всю ступицу необходимо ополоснуть чистым
бензином и хорошо просушить.
5. Проверить легкость вращения подшипников. При заедании подшипника надо
найти и устранить причину. Плохое вращения подшипника возможно из-за
застревания в подшипнике волоса от кисти или от того, что беговые дорожки
(или шарики) имеют раковины. Застр вший волос нужно удалить, а при
обнаружинии раковин на беговых дорожках или на шариках подшипник необходимо
заменить. Если керосин при промывке подшипников попал в обод, то его надо
удалить оттуда через имеющиеся в ободе отверстия, иначе оставшийся к росин
во время движения будет выливаться из обода и разрушать покрышку.
6. Хорошо просушив подшипники и проверив легкость вращения, набить
подшипник консистентной смазкой ЯНЗ-2, ЦИАТИМ-221 до полного заполнения
пространства между обоймами. Смазать защитные шайбы и сальники этой же
смазкой и установить их на место.
Демонтаж и монтаж шин. Для извлечения камеры из покрышки или замены
покрышки необходимо проделать следующее.
1. Отвернуть колпачок вентиля. Очистить его от налипшей сверху грязи и
удалить грязь из шлица. Колпачком вывернуть золотник из вентиля камеры, даже
если воздух был выпушен в результате прокола.
2. Отвернуть гайку, крепящую вентиль камеры к ободу колеса.
3. Положить колесо (защитным кожухом ступицы вверх) на чисто ровную
поверхность, а если приходится производить демонтаж в дороге, под ступицу
колеса следует подстелить тряпку, чтобы песок не попал в подшипники.
4. Наступив ногами на край покрышки, диаметрально противоположной вентилю,
продавить покрышку в углубление обода (рис. 79).

Рис. 79. Правильное положение покрышки на ободе колеса при ее демонтаже
(пунктиром показано кратчайшее расстояние между бортами крышки)

Утапливание борта покрышки в обод - очень важная операция и ею не следует
пренебрегать. Не давая покрышке выйти из углубления, монтажными лопатками
осторожно перетянуть борт покрышки через край обода. Затем, переставляя
монтажные лопатки, перетянуть орт крышки через обод по всей его окружности.
5. Просунуть одну руку внутрь покрышки и, помогая другой рукой,
протолкнуть вентиль камеры внутрь покрышки и извлечь камеру.
6. Если причиной демонтажа шины был прокол камеры, осторожно, чтобы не
поранить руку, тщательно обследовать внутреннюю поверхность покрышки и
удалить предмет, проколовший камеру. Если причиной демонтажа шины является
замена изношенной или поврежденно покрышки, то с помощью монтажных лопаток
перетянуть часть второго борта покрышки через обод, а затем руками снять
покрышку с обода.
Монтаж шин необходимо производить в следующем порядке.
1. Припудрить внутреннюю поверхность покрышки тальком и, если покрышка
была снята, надеть ее одним бортом на обод.
2. Вложить камеру, тоже припудренную тальком, внутрь покрышки так, чтобы
вентиль камеры встал против предразначенных для него отверстий в ободной
ленте и ободе.
3. Протолкнуть вентиль в отверстие и навинтить гайку вентиля на два-три
оборота.
4. Завернуть золотник в вентиль камеры и подкачать камеру с тем, чтобы
складки, образовавшиеся при ее заправке в покрышку, расправились. При
необходимости камеру можно расправить рукой и затем частично выпустить
воздух, оставив камеру под небольшим д влением, чтобы не защемить ее между
ободом и монтажной лопаткой при монтаже покрышки.
5. Смонтировать на обод второй борт покрышки. Монтаж нужно начинать с
места, диаметрально противоположного вентилю камеры. Чтобы не повредить
камеру монтажными лопатками при окончательной посадке второго болта покрышки
на обод, следует соблюдать особ ю осторожность. Монтаж покрышки на обод
можно производить и без помощи монтажных лопаток, но для этого нужен опыт.
При монтаже покрышки лопатками необходимо следить, чтобы случайно не
зажать камеру между ободом и лопаткой и не повредить ее, так как тогда всю
работу придется начать сначала и вдобавок к этому потребуется ремонт или
замена камеры.
6. Окончательно смонтировав покрышку на обод, накачать камеру до давления,
несколько превышающего нормальное, затянуть гайку до вентиля, затем
выпустить весь воздух из камеры и вновь накачать до нормального давления.
Это нужно сделать для того, чтобы камера хорошо (без складок) расположилась
внутри покрышки, а покрышка заняла свое место на ободе колеса.
Неисправности шин. Наиболее частой неисправностью шин является утечка
воздуха из камеры.
Случается это всегда неожиданно, и потому особенно неприятно.
Причины утечки воздуха могут быть следующие.
1. Повреждение камеры в результате наезда на острые предметы, которые
могут воткнуться в шину или разрезать ее.
2. Протирание камеры отслоившимися нитями корда или посторонними
предметами, попавшими при небрежном монтаже между покрышкой и камерой.
Если водитель не следит за давлением в шинах и эксплуатирует их при
пониженном давлении, то происходит отслоение внутренних нитей корда от
покрышки. Во время движения мотоцикла происходит небольшое перемещение
камеры относительно стенок покрышки. Это передвижение вызывает протирание
камеры отслоившимися нитями корда вплоть до образования отверстий в ней.
Под небрежным монтажом нужно понимать не нарушение техники монтажа, когда
камеру прорывают монтажной лопаткой. Здесь имеется в виду нарушение
"гигиенических" требований при монтаже особенно часто мотоциклисты совершают
это при замене камер в дороге. сли монтаж шины ведется на грязном месте, то
в покрышку всегда попадают песчинки и другие предметы, которые потом
протирают камеру. Кроме того, при монтаже шин на грязном месте! песок и пыль
всегда попадают в подшипники ступицы, что также не способст ует улучшению
условий работы подшипника. Из-за кажущейся экономии времени при демонтаже и
монтаже грязных покрышек на первом попавшемся месте очень скоро придется
повторить эту операцию.
3. Протирание плохо смонтированной камеры (камера смонтирована в покрышке
со складками) в месте образования складки.
4. Вырывание вентиля из камеры. Это происходит при злоупотреблении резким
торможением и ускорением мотоцикла, особенно если давление воздуха в шине
ниже нормального.
Резкое торможение и злоупотребление мощностью двигателя (кроме чрезмерного
износа протектора покрышки) вызывает проворачивание покрышки на ободе
(особенно, если шина слабо накачана). При, проворачивании покрышка увлекает
за собой камеру, которая зафи сирована вентилем в ободе, и в результате
может произойти вырывание вентиля из камеры. Если же этого и не произойдет,
то на камере почти всегда образуются складки, в месте образования которых
она очень быстро протирается.
5. Слабая затяжка гайки крепления вентиля в камере. Это вызывает утечку
воздуха из-под вентиля.
Утечку воздуха из-под гайки вентиля можно обнаружить только после
погружения этой части камеры в воду (можно, не снимая покрышки, опустить
колесо в воду). Но обычно, если при монтаже камеры в покрышку гайка была
проверена и затянута, самопроизвольног отвинчивания ее в процессе
эксплуатации не происходит.
6. Неисправности золотника. К ним относятся следующие:
1) золотник слабо завернут или повреждена уплотняющая резинка;
2) попадание песка между уплотняющей резинкой золотника и гнездом вентиля;
3) повреждение клапана золотника, например при попадании масла из насоса
на резинку клапана;
4) согнуты "крылышки" золотника.
Утечка воздуха из вентиля из-за неисправности золотника обнаруживается по
пузырькам, выходящим из намоченного вентиля, а неисправности золотника
определяются при его осмотре после вывертывания из вентиля. В этом случае
выход воздуха ликвидируется зав рачиванием золотника или его заменой.
7. Повреждение камеры при неумелом монтаже. Защемление и разрыв камеры или
ее протыкание во время монтажа происходят при грубом монтаже или при
применении для монтажа неисправных лопаток (с зазубринами).
Кроме утечки воздуха из шины в практике эксплуатации встречаются случаи
разрыва троса в борту покрышки, что происходит при применении чрезмерных
усилий во время монтажа покрышки на обод. Обычно это может произойти, если
для монтажа применять длинные втомобильные лопатки. За счет увеличения плеча
рычага увеличивается сила, приложенная к борту покрышки, а следовательно, и
к тросу, и он лопается.
На несмонтированной покрышке разрыв троса определяется наличием
похрустывания в борту при его изгибании руками, а также уменьшением
жесткости борта в месте разрыва троса.
Езда на покрышке с лопнувшим бортовым тросом недопустима, так как может
вызвать серьезную аварию. Разрыв троса вызывает соскакивание борта покрышки
с обода ("разбортовка") во время движения.

Неисправности колес.

При снятой покрышке легко обнаруживаются и
устраняются неисправности колес. Наиболее вероятными и часто встречающимися
неисправностями колес бывают:
1) искривления обода;
2) износ сальников;
3) износ подшипников;
4) увеличение диаметра посадочного гнезда подшипника в ступице;
5) затрудненное вращение колес.
Искривление обода бывает осевое - восьмерка, и радиальное - овал (эллипс).
На ободе могут быть и различного рода вмятины.
Любые деформации обода возникают в результате сильного удара колеса о
неровности дороги или при наезде на препятствия.
Плавные восьмерки и овалы ободьев образуются иногда из-за неравномерного
ослабления натяжения спиц в результате проседания по месту ниппеля в ободе и
головки спицы в ступице, а также вследствие усталостных деформаций самих
спиц.
Плавную восьмерку и овал ликвидируют перетяжкой спиц, а вмятины -
рихтовкой обода.
После ликвидации восьмерки или овала концы спиц, выступающие над
ниппелями, необходимо спилить заподлицо с ниппелем. При устранении
деформаций обода следует учитывать, что биение обода в осевом направлении
(восьмерка) не должно быть более 3 мм, а в р диальном (овал) - более 2 мм.
Износ сальников и подшипников в процессе эксплуатации мотоцикла
естественен и неизбежен. Он ускоряется в результате недостаточного ухода.
Износ сальников определяется по появлению смазки на закрывающем ступицу
диске и внутри тормозного барабана- Характерное место износа фетрового
сальника показано на рис. 81. Изношенные сальники надо заменить.

Рис. 81. Разрез чашки с фетровым сальником (стрелкой показано место износа
сальника)

Износ подшипников определяется по свободному перемещению колеса в осевом
направлении и по стуку в подшипнике. Для проверки состояния подшипников
колеса мотоцикл нужно установить на подставку и, взяв колесо двумя руками с
диаметрально противоположных торон, покачать ею из стороны в сторону (рис.
82).

Рис. 82. Определение люфта в подшипниках колеса (стрелками показано
направление перемещения колеса при определении люфта)

Если свободное перемещение обода не превышает 1 мм, колесо можно считать
еще пригодным к эксплуатации. При перемещении обода свыше 1 мм в подшипниках
появляется стук; в этом случае их нужно заменить.
Трение ступицы колеса у нового мотоцикла также является сигналом об износе
подшипников.
Затрудненное вращение колес у нового мотоцикла происходит из-за трения
фетрового сальника о распорную втулку и исчезает после пробега мотоциклом
1500-2000 км.
У мотоцикла с большим пробегом плохое вращение колес происходит при
недостатке смазки в подшипниках или если смазка старая (загрязненная и
загустевшая).
Износ посадочного гнезда подшипника в ступице вызывает проворачивание
наружной обоймы подшипника в ступице. Это происходит особенно у колес старой
модели после многократной выпрессовки и запрессовки подшипников. Не
устраненное своевременно незначител ное проворачивание подшипника в гнезде
ступицы приводит к большому износу гнезда.
Небольшое увеличение диаметра посадочного гнезда можно компенсировать
хромировкой наружной обоймы подшипника. Если этого сделать не удается,
ступицу следует заменить.