Тюнинг сцепления и моторной передачи Явы-638
"Реализуй мощность!" Эту рекламу цепей "О-ring" с полным правом можно отнести к первичной передаче и сцеплению. Ведь как ни велика мощность двигателя, мотоцикл не поедет, если не довести ее до коробки и заднего колеса. Когда на смену "Яве-634" пришла "638-я" модель, в связи с повышением мощности от 20 до 26 л.с. изменилась и конструкция сцепления. Количество дисков осталось прежним — пять, но диаметр увеличился со 118 до 139 мм. Изменилось и количество пружин, их стало пять, и сила прижатия дисков увеличилась. Теперь сцепление уже не "горит" в тяжелых условиях движения и надежно передает мощность от двигателя к коробке, но... В бочке меда всегда присутствует ложка дегтя. Крайне неудачно решена конструкция внутреннего шлицевого барабана. Он сделан из силумина, легко изнашиваемого материала, и после недолгой эксплуатации стальные диски вырабатывают целые канавки на его шлицах. Возникает характерная для "638-й" модели неисправность — при троганьи с места наблюдаются рывки и неприятные "чавкающие" звуки.
(кликните рисунок для увеличения)
Некоторые в этом случае выходят из положения заменой сцепления в сборе на старое, от "634" модели. Но этим путем мы возвращаемся к прежним проблемам — "букс" и подгорание сцепления. Поэтому, поразмыслив, я решил применить на "Яве" проверенное годами сцепление от кроссового "CZ-125/516". Оно передает 27 л.с. при 10 тыс. об/мин ("Ява-638" — 26 л.с. при 6 тыс. об/мин), диаметр дисков равен 123 мм, то есть немного меньше, но зато их 6. Прижимных пружин тоже 5, но они более жесткие. Кроме того, наружный барабан усилен сверху кольцом-бандажем, что повышает его жесткость и не дает пластинам раздвигаться и деформироваться.
Итак, если вы достали комплект деталей сцепления в сборе от "стодвадцатьпятки", приступаем к работе. Срезав три заклепки на штатном барабане (от 634 или 638 модели, можно взять его от обеих моделей, только со своей внутренней втулкой на первичном валу), отделяем от шестерни сам барабан (рис. 1). Таким же oбразом удаляем шестерню с барабана — "125". Так как посадочные диаметры не совпадают, протачиваем детали под размер диаметром 128 мм. (Внимание, после обработки не должно быть торцевого биения (не более 0,01 мм), иначе сцепление не будет должным образом работать). Теперь вырежем середину из ступицы — "125" (поз. 3 рис 1), чтобы посадить туда шлицевую под первичный вал, часть от ступицы "Явы". Прихватим сваркой эти две детали и проверим на биение — можно сделать это прямо на первичном валу индикатором часового типа. Оно должно быть не более < 0,1 мм. Проварим окончательно точками через 7-10 мм по кругу для прочности по стыку поставим три заклепки.
(кликните рисунок для увеличения)
Приступаем к сборке. Приклепываем барабан — "125" к звездочке шестью заклепками диаметром 5,5-6 мм. Срежем заподлицо с внутренней поверхностью нажимного диска — "125" (поз. 11, рис. 1 ) гайку для регулировки. Перед окончательной сборкой проверим пригодность ВСЕХ деталей. Измерим фрикционные диски по толщине: она должна быть новых 3,4 мм, у предельно изношенных — 3,0 мм. Проверим каждый диск (и фрикционные, и стальные) на прогиб. Положим их на плиту и проконтролируем щупом. Допуск прогиба не более 0,15 мм. Проверим износ от зубьев дисков на базах барбана. Надфилем устраним выбоины и заусенцы на зубьях дисков. Измерим штангенциркулем каждую пружину. Свободная длина пружин новой — 39 мм, минимальная - 36 мм. (Внимание, надо всегда применять пружины одинаковой длины иначе возможен перекос дисков). Смазав детали моторным маслом установим их согласно схеме (момент затяжки гайки на первичном валу — 50 Нм). Законтрим эту гайку шайбой, которая крепится к ступице двумя винтами МЗ. Применяя подобную шайбу, вы гарантируете себя от откручивания гайки. Собираем пакет дисков, и сжав пружины ключом на 10 или двумя отвертками (в таком случае требуется помощник), ставим штифты. Чтобы на максимальных оборотах штифты не вылетели из отверстий в осях (редко, но бывает), повернем ось на 90°. Часто мотоциклисты наживают себе головную боль, заливая в коробку автомобильные трансмиссионные масла типа ТАД-17, ТАП-15 и подобные. Но эти масла содержат фрикционные добавки, которые смертельны для "мокрых" сцеплений. Можно применять автомобильные масла для автоматических коробок передач или специальные мотоциклетные для такого типа сцеплений. Если нет такой возможности побаловать импортным, тогда заливаем МС-20, МС-14, а при зимней эксплуатации (ниже 0°С) составляем смесь из 50% МС-20 и 50% индустриального И-7; и меняем пропорции в зависимости от температуры. Иначе загустевшее масло создает проблемы при троганьи с места и даже может привести к поломке зубьев шестерен коробки.
После тяжелой, пересеченной трассы цепь тянется, как веревка. Однажды после внедорожного рейда я возвращался домой; ехать предстояло еще 250 км по шоссе — чистое удовольствие. Но вдруг при разгоне стали появляться посторонние щелкающие звуки, как будто проскакивала цепь задней передачи при изношенной звездочке. Но осмотр показал, что там все в порядке. А звук прогрессировал, уже при троганьи с места и при переключении передач доносилось щелканье. Снятая левая крышка показала истинную причину — вытянулось моторная цепь, до предела износилась ведомая звездочка и высота зуба не превышала 2,5-3 мм, о профиль напоминал косую пилу. Такого я еще не видел — чтобы так сработалась звездочка, находящаяся в масляной ванне! Таков результат тяжелой работы в бездорожье.
(кликните рисунок для увеличения)
Частая замена моторной цепи — дорогое удовольствие, до и не всегда можно достать оригинальную. Некоторые мотоциклисты применяют укороченную до 66 звеньев "жигулевскую" от привода механизма газораспределения; шаг такой же, но она гораздо менее долговечна. Выход из сложившегося положения очевиден — заменить цепную передачу на шестеренчатую. После долгих прикидок и поисков я остановился на косозубой шестерне от "ИЖ-ПС" для барабана сцепления. Ее диаметр практически максимален (163 мм) для того, чтобы шестерня влезла в картер (и то надо немного подрезать приливы под отверстия М8 крепления крышки) и не мешала валу переключений передач. Малая ведущая шестерня от "ПС" не годится, межосевые расстояния разные. Поэтому ведущую шестерню пришлось делать заново.
Исходя из расчетов, при данном межосевом расстоянии 130,5 мм ее диаметр равен 107,5 мм, а число зубьев Z1=38 (у "ПС" малая шестерня соответственно диаметром 77 мм и Z1 =27). Естественно, при этом изменилось передаточное отношение первичной передачи:
Как видим, оно практически не изменилось, но все-таки чуть уменьшилась тяговитость. Это можно компенсировать изменением передаточного отношения задней передачи. Общее отношение на IV передаче у "Ява 634" (18/52) равно iсум = 4,68, у "Явы 638" (17/52) — 4,96, при нашей шестеренчатой передаче iсум, = 4,49. Поэтому, если вы ездите по бездорожью, поставьте комплект звездочек колясочного варианта — 15/52 и получите iсум - 5,37, вполне приличный результат.
Итак, малую звездочку можно изготовить двумя вариантами Первый — отдельно нарезать зубчатый венец и состыковать его с посадочной частью от старой "явской" звездочки, обрезав по размеру. Крепление двух деталей — на сварке. Второй — звездочку можно изготовить целиком (рис. 2) из сталей 20ХН, 20ХН2М, 12ХН2, 12ХНЗ, 20ХНЗА с цементацией на поверхности зуба с твердостью HRC 57-63 и твердостью сердцевины HRC 30-45. От ведомой шестерни "ПС" отрезаем зубчатый венец, внутренний диаметр отверстия равен 130(+0,05) мм; на старой "явской" звездочке срезаем зубья до диаметра 130(+0,05 +0,01)мм. Остальная доработка — как для барабана or "CZ-125" (см. выше). Зубчатый венец крепим на сварке к барабану, предварительно проверив биение. Собрав сцепление, ставим малую звездочку, обезжирив посадочные поверхности, и затягиваем гайку усилием 113 Нм (особенно тщательно, так как у нас косозубая передача и возникает осевая нагрузка).
Так как первичная передача у нас теперь шестеренчатая, двигатель будет вращаться в обратную сторону. Соответственно опережение зажигания нужно выставлять, вращая ротор по часовой стрелке от ВМТ.
И еще одно модернизация, существенно повышающая комфорт езды, — это применение гидропривода выключения сцепления вместо троса (рис.3). Усилие на рычаге многократно снижается, и мотоциклист управляет сцеплением одним-двумя пальцами. Это уменьшает утомляемость, мотоцикл становится более устойчивым и управляемым, позволяет осуществить надежный хват рукоятки руля в тяжелый условиях движения. Обращали ди вы внимание на триалиста, выступающего, например, но испанском "Gas-Gаs"? Всей ладонью он держит руль и только одним пальцем выжимает рычаг.
К достоинствам этой доработки отнесем еще и то, что навсегда забудем о рвущихся тросах, их смазке и т.д.
Я решил максимально унифицировать узлы и поэтому применил в качестве главного готовый цилиндр от привода дискового тормоза "ИЖ-П5-015", только развернул его на 180*. Детали крепления приведены на рис. 4, сделаны они из дюраля Д16Т. Шланг использован тоже штатный, но длины его не хватает, поэтому он наращен тормозным шлангом от "Москвича' Рабочий цилиндр [см фото] самодельный, сделан под уплотнительное кольцо от М-2140, диаметр поршня 34 мм (рис. 4). Поршень рабочего цилиндра непосредственно воздействует на шток сцепления через регулировочный винт. Чтобы не смять резьбу винта, на него накручивается грибок 3, сделанный из стали 40Х и закаленный. Цилиндр прикреплен к пластине полуавтомата четырьмя шпильками Мб. После того кок смонтируем цилиндр и прокачаем всю систему, поршень придет в соприкосновение с грибком. Как показал опыт, для того, чтобы сцепление выключилось, достаточно перемещение штока на 1,5-2 мм и, значит, хода рычага нам хватит за глаза. Усилие на рычаге за счет передаточного отношения
действительно достаточно низкое. Ход поршня главного цилиндра примерно 16 мм, следовательно, поршень рабочего может переместиться на 3,5 мм, этого вполне достаточно.
(кликните рисунок для увеличения)
Так как рабочий цилиндр выходит за габариты, доработаем правую крышку, то есть вырежем отверстие по контуру узла. Из стеклопластика, например, выклеим защитный кожух на цилиндр и укрепим на крышке винтами. Регулировка сцепления несколько усложнится. Надо снять цилиндр, грибок и произвести согласно заводской инструкции настройку полуавтомата. Затем поставить все детали на место и нажать несколько раз на рычаг — этим мы выберем лишний зазор между штоком и поршнем.
В заключение хочу сказать, что вышеприведенная модернизация первичной передачи и сцепления оправдана для тех мотоциклистов, кто действительно следует лозунгу: "Реализуй мощность" в сложных мототуристических походах, соревнованиях эндуро и т.д., кто ценит комфорт, удобство, для кого мотоцикл не просто рабочая лошадка, а нечто большее. Дерзайте, и все затраты и труды окупятся сторицей.
Журнал "За Рулем"
Сергей Янкин
|
