ПУТЕШЕСТВИЯ
Jawa-250 часть 1 - часть 2 - часть 3 - История про море - МотоЯрославец-2004

Саша Попов

Посвящается
советским мототуристам 60-70-х,
которые не могли и мечтать
о таком путешествии...

Jawa-250
   И ВСЕ,
       ВСЕ,
                 ВСЕ...


Путевые заметки о мотопробеге
Киев-Лиссабон-Киев
летом 2000 года

5-е издание,
в очередной раз переработанное и уточненное


Настоящий рассказ содержит в себе ряд деталей, которые могут, на первый взгляд, показаться утилитарными и малоинтересными. Однако я уверен, что те, кому приходилось хотя бы 200 километров кряду ехать на мотоцикле под проливным дождем, спать несколько ночей подряд возле дорожной обочины, найдут слегка восторженные упоминания о горячем кофе, вкусных пирогах, чистых простынях, и других подобных деталях вполне уместными и стилистически оправданными. Кроме того, такие упоминания, приведенные в сочетании с ценами (пусть даже несколько устаревшими) могут стать в каком-то смысле справочным руководством для других любителей такого времяпрепровождения при подготовке похожего путешествия.

"Первым делом, первым делом самолеты,
Ну а девушки, а девушки - потом!"
Из старой советской песни про пилотов

Участники пробега
Заваров Юрий Петрович (1947), 40 лет стажа вождения и ремонта мотоциклов
Jawa-250 (1962), номер рамы 559-006814, номер двигателя 559-006942
Попов Саша (1967) до начала пробега 1000 км стажа вождения мотоцикла
Jawa-250 (1962), номер рамы 559-002331, номер двигателя 559-002408

Большущее СПАСИБО
Нашим родным, которые, будучи, мягко говоря, не в восторге от нашей затеи, помогали и поддерживали нас.
Семье брата Юрия Петровича, которая откровенно баловала нас в Нюренберге своим вниманием и заботой.
Другу Юрия Петровича Зиновию Михайловичу и его жене Любе, просто спасших нас в Мюнхене после 300 километрового переезда через Альпы под проливным дождем.
Игорю Печерскому (Bluesman at www.moto.kiev.ua), который приветствовал нашу затею, как никто другой, очень переживал о ее успехе и был моим SysAdmin на случай каких-то проблем.
Андрею Хамазе, который дал мне на поездку шлем.
Всем водителям дальнобойщикам, которые не просто терпели нас, а старались пропустить на скоростных перестроениях и опасных местах.
Устилужанинам Мише, Ларисе и Галине Анатольевне, дом которых стал нашей базой на Украино-Польской границе.
Всем байкерам, чьи приветствия на дорогах открывали у нас второе, третье и все остальные дыханья.

ВСТУПЛЕНИЕ

Задумал эту поездку Юрий Петрович. Пока у него не было подходящего напарника, он планировал летом 2000-го доехать на своей любимой Яве-250 до Бреста (французского), чтобы искупаться в Атлантическом океане. В конце августа 1999 Юрий Петрович уже собирался начинать подготовку, когда я, не догадываясь о таких грандиозных планах, стал к нему приставать, чтоб он научил меня ездить на мотоцикле и помог купить первый аппарат. Сопротивлялся он ужасно, дескать мотоцикл – дело опасное, а я человек молодой (см. год рождения Юрия Петровича), к тому же женатый и со спиногрызом. “Я даже сына своего не учил!” – патетически звучало, как последний аргумент. На это я стал угрожать самостоятельным приобретением мотоцикла и, главное, тем, что учить меня ездить будут “малолетки” (не обижайтесь, мои друзья – это был просто политический ход).

Так еще осенью 1999 года было решено: я покупаю себе мотоцикл, Юрий Петрович учит меня ездить, а летом мы едем к Атлантическому океану, но уже не в Брест, а…
в Лиссабон!!!

Страдания юного Вертера

Почему Ява-250 ? А потому, что Ява-250 может доехать на край света и вернуться оттуда без поломок (см. конец опуса). Я никоим образом не хочу ставить под сомнение ни знаменитые на весь мир модели, ни авторитетные мнения. Однако, поскольку в нашем путешествии за техническое обеспечение отвечал Юрий Петрович, то и решать было ему. А разве ж он бросил бы своего верного коня, на котором он ездил в Ташкент, Тбилиси да еще в пару десятков не столь отдаленных городов и весей необъятного Советского Союза?

А дальше заработала неумолимая логика дальняка. Раз собрались ехать далеко – значит нужно брать с собой какой-то ЗИП. Раз нужно брать с собой ЗИП – нужно ехать на одинаковых мотоциклах, чтоб железяк этих было поменьше. Кстати, вот они, эти почти невостребованные килограммы, дававшие нам во время путешествия чувство уверенности в завтрашнем дне.

Код ЗИП К-во Вес
7000 ИНСТРУМЕНТЫ
7001 Съемник + болты 1 1.500
7002..10 Ключи S7- S14, S17 9 6.000
7011 Ключ разводной S32 1 0.500
7012..14 Ключ трубчатый S17, S19, S21 3 2.100
7015 Пробойник 1 0.050
7016 Зубило 1 0.120
7017 Плоскогубцы 1 0.250
7018 Кусачки 1 0.150
7019 Монтировка 2 0.500
7020 Насос + манометр 1 1.000
7021..22 Напильник прямоуг., кругл. 2 0.200
7023..24 Надфиль прямоуг., кругл. 2 0.050
7025..26 Отвертка большая, малая 2 0.500
7027 Пинцет 1 0.100
7028 Ножницы 1 0.100
7029 Микронка 1 0.010
Инструменты всего: 12.980
8000 ЗАПЧАСТИ
8100 Двигатель
8101 Кольца F65,25 1 0.700
8102 Поршень 65 IR 1 0.300
8103 Сальник коленвала 2 0.060
8103 Сальник III вала 2 0.030
8104 Игла-защелка 2 0.020
8105 Поплавок 1 0.020
8106 Диски сцепления 2 0.400
8107 Шестерни Z=16,=17,=19,=20 4 0.400
8108 Вилка коробки 4 0.320
8109 Прокладка цилиндра 2 0.030
8110 Прокладка карбюратора 2 0.040
8111 Прокладка головки 1 0.020
8200 Тросики
8201..02 Газа (2), сцепления (2) 4 0.400
8203 Переднего тормоза 2 0.300
8204 Заднего тормоза 1 0.200
8300 Ходовая/Трансмиссия
8301 Покрышка 3.25*16 1 3.600
8302 Камера с лентой 3 1.500
8303 Подшипник колеса 180302 4 0.720
8304 Цепь Z=120 + замок + звено 1 1.700
8305 Амортизатор задний в сборе 1 1.200
8306 Спицы + головки 5 0.100
8400 Электродетали
8401 Щетки генератора 2 0.005
8402 Свеча 4 0.300
8403 Конденсатор 1 0.005
8404 Лампы 6В 35*35, 2 0.100
8405 Лампы 6В - 15 Вт + 5 Вт 3 0.100
8406 Прерыватель 1 0.005
8407 Лампы 6 В - 1 Вт 2 0.050
8408 Провода 1 м 2 0.200
8500 ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
8501..04 Крепеж М5, М6, М8, М10 8 0.400
8505 14*1.5 2 0.100
8506 Герметик (тюбик) 1 0.100
8507 Ветошь = тряпки 1 0.100
8508 Литол24 = шприц 1 0.200
ЗИП ВСЕГО: 39.7 кг

Как видите, мы были готовы ко многому.

Честно говоря, я в то время немного огорчался от предопределенности решения купить именно Яву-250. На обоях моего компьютера красоваласьCBR 900, себя я представлял вначале на каком-нибудь ПС образца 1976 года, а тут 250-ка… Но я уже был взрослым мальчиком и согласился с доводами здравого смысла. Однако очень быстро выяснилось, что проблема не в моем согласии/несогласии, а в отсутствии “чекушек” да и, вообще, любых нормальных по качеству и цене аппаратов на рынке совкоциклов, который в Киеве и без того трудно было назвать “реальностью данной нам в ощущении”. Исключение, видимо составляла 12-вольтовая 350-ка Андрея Хамазы. Однако, так сложилось, что вскоре после ее смотрин я устроил на машине небольшую чехарду на мосту Патона и попал на деньги… Покупка мотоцикла отложилась на весну.

Кое-что с собой в дорогу.

Тем временем, мы занялись продумыванием всех деталей путешествия: что брать, что не брать и, самое главное, сколько это все весит. Продумывал это все, собственно говоря, Юрий Петрович, а я выступал конструктивным оппонентом. В предыдущей части вы видели таблицу ЗИПа, но она – это лишь часть общего реестра всего того, что мы решили взять с собой. Реестр этот включал в себя список всех предметов, их наличие, вес, стоимость (если предполагалось покупать) и на чьем мотоцикле будет ехать. В связи с тем, что весил я почти в полтора раза больше Юрия Петровича (подумаешь, каких-то 92 кг), укладка наша выглядела следующим образом.

Мотоцикл Юрия Петровича. В бардачке – инструменты первой необходимости, сзади на седле – спальник. Багажник: на центральной части – саквояж с ЗИПом, с левой стороны – 5-литровая канистра с запасом топлива, справа – портфель с предметами быстрого востребования как то: вода, пара бутербродов. Общий вес багажа – 45 кг, вес наездника в экипировке – 65 кг, итого нагрузка на мотоцикл – 110 кг.

Мой мотоцикл. В бардачке – литровая упаковка с маслом, в аккумуляторном отделении (аккумулятора у меня не было, см. раздел “Обретение коня”) – запасные (2 шт.!) электронные зажигания, сзади на седле – спальник. Багажник: на центральной части – сумка с одеждой и другими предметами, которые не требуются каждую минуту, с левой стороны – палатка; справа – сумка с текущей едой, питьем и другими предметами быстрого востребования, сзади в обоймах из проволоки специально приваренных по краям к багажнику – две пластиковые литровые бутылки с маслом. Общий вес багажа – 35 кг, вес наездника в экипировке – 95 кг, итого нагрузка на мотоцикл – 130 кг.

Все перечисленные багажные места (кроме портфеля) были помещены в кульки (палатка – в плотныйDHL-кулек для крупных отправок, а остальное в плотные кульки для мусора). Кульки прикрепили к мотоциклам с помощью резинок от эспандера. Будучи прикрученным болтами к багажнику, портфель являлся органической частью мотоцикла Юрия Петровича и ехал без кулька. Не считая мелких деталей, наша экипировка была выдержана в стиле советских мотоциклистов и байдарочников 60-х, без которых когда-то невозможно было себе представить ту страну. По западным меркам у нас был вид беженцев из районов региональных конфликтов, но, по сути, никаких претензий к испытанным десятилетиями методам у нас за всю дорогу не было. Конечно, не нужно менять на кулек кофр вашего DragStar 1100, но если вышеупомянутый кофр не прикручивается к вашему совкоциклу, или к вашему бюджету – не отчаивайтесь. Кулек для мусора и несколько резинок от старого эспандера помогут вам добраться куда угодно.

Обучение юного Джедая.

Параллельно с поиском мотоцикла я стал учиться ездить. Для этого была использована нелюбимая Ява-350 (старуха) Юрия Петровича. Крепко не любит он 6-вольтовые 350-ки за их склонность к перегреву двигателя и готов в любой момент провести на эту тему теоретические, практические и даже лабораторные занятия.

Вскоре журавли, пролетающие над великолепным лугом возле Десны в районе Пирново-Жукин под Киевом, могли наблюдать мои учебные круги по грунтовым дорогам и пересеченке. Буквально с первых мотометров я почувствовал, что это мое на все 100%. Все хорошо получалось, и меня нельзя было стащить с мотоцикла. Однако, наступила осень и обучение пришлось отложить.

Весной мы продолжили. Не могу не упомянуть об одном мелком, но весьма приятном для меня факте. Поскольку свободного времени у нас обоих мало, то мои тренировки, проходившие по субботам, мы старались совмещать с вывозом семей на природу, то есть выезжали по схеме мотоцикл+машина. В один из первых разов, когда Юрий Петрович еще не давал мне ездить по городу на мотоцикле, он дал мне руль 174- сильной жемчужины своего техногарема. Несмотря на то, что я был связан честным словом (и естественно, сдержал его) на самоограничение по скорости, это было очень здорово. Через некоторое время я уже выезжал своим мотоходом и мы перешли к “дальняковым” тренировкам на трассах Киевской области.

Обретение коня.

Безусловно “Конь” заслуживает отдельной главы, и я предлагаю вернуться на несколько месяцев назад. После Нового Года были возобновлены поиски моей будущей Явы-250. Нас уже начало серьезно волновать отсутствие второго аппарата, когда в конце февраля 2000 г., Юрий Петрович позвонил, что нашел для меня мотоцикл, “который нужно брать!”. Полностью полагаясь на его экспертизу, я дал ему доверенность (я был так занят, что не смог уйти с работы и лично присутствовать), и 1 марта я стал обладателем Явы 250, даже не видя ее.

Мотоцикл мой оказался весьма необычным. Его прежний хозяин поставил на него магнето и зажигание от Минчака. В результате в нем (1) отсутствовал аккумулятор, (2) присутствовало электронное зажигание и (3) гуляло напряжение в бортовой сети в зависимости от оборотов. Как будет видно в дальнейшем, все эти три особенности сыграли свои предопределенные роли, как во время подготовки, так и в самом путешествии.

Мотоцикл хорошо заводился и поездив в пригаражной области, мы его разобрали. Отдав крашенное в перкраску, а хромированное в перехромировку, мы занялись сугубо железячными проблемами – двигателем, коробкой и подвеской. Перед таким дальним путешествием все должно было быть перебрано и по возможности заменено на новое. С большими трудами мы купили коробку, поршень, кольца, подшипник (от ПС) в рулевое. Кроме того, Юрий Петрович осуществил стандартную в его практике модификацию – поставил подшипник от восьмерки под коленвал и вставил масляный лабиринт, изготовленный под заказ. Сам коленвал в моем мотоцикле оказался уже раз перепресованным и, к сожалению, при этом были использованы вал с шатуном от 350-й Явы. В результате, концы вала не доходили до конца отверстий в щеках, а значит увеличивалась вероятность прокрутки вала. В связи с серьезностью предстоящего путешествия было принято бескомпромиссное решение все же перепрессовать вал с заменой оси на родную, которая у 250-ки тоньше на 0.1 мм. Чтобы ее поставить пришлось заказать на координатном станке полную переделку коленвала. Во-первых, симметрично с раздолбаным родным было расточено новое отверстие под ось вала. Во-вторых, чтобы выдержать балансировку, старые балансировочные отверстия были заглушены, а симметрично им расточены новые. Однако, щеки коленвала не совсем симметричны относительно своей оси и в заглушки были вставлены соответственно рассчитанные уравновешивающие вольфрамовые стержни. Другая проблема состояла в том, что цапфы были уже выработаны. Новые найти не удалось, и нам их выточили под заказ из полуоси Москвича 412. Затем нам это все запрессовали с биениями 0.01 мм (!). В результате мой мотоцикл был оснащен практически самодельным коленвалом, который не подкачал меня ни во время путешествия, ни по сей день.

При переборке коробки была заменены все шестерни и валы. Старая коробка была еще хороша, но в такую ответственную поездку решили поставить все новое. Кроме этого 45-зубая задняя звездочка главной передачи была заменена на 46-зубую, привезенную пару лет назад Юрием Петровичем из Турции. В результате увеличился крутящий момент, что весьма неплохо для дальнего путешествия на груженом мотоцикле.

Пробные поездки

Я уже наездил “целых” 120 км и от обучения мы перешли к подготовительным тренировкам и проверкам на дорогах Киевской области. Время поджимало и дальних поездок удалось сделать только две. Первая состоялась в апреле, мы поехали в Пырятин – туда и обратно340 километров. Моя 250-ка была еще в разобранном состоянии и я поехал на учебной Яве-350, не упустившей случая подтвердить свою дурную славу клином в районе астрономического полдня. В остальном первая генеральная репетиция прошла прекрасно. Самое главное, я убедился, что дальняк – это классно и что провести день в седле мотоцикла скорее приятно, чем тяжело. Все мои осенние восторги подтвердились и усилились, что впрочем, неудивительно. Теперь каждые выходные мы выезжали в какое-нибудь живописное место под Киевом и я потихоньку набирался опыта.

В мае мотоцикл Юрия Петровича уже был готов, и мы предприняли нашу вторую и последнюю двумотоциклетную подготовительную “дальнюю” (около 320 км) вылазку в Золотоношу. В этот раз я уже ехал на своем мотоцикле. Мы прекрасно доехали до Золотоноши. Конечно, никаких клинов не было, однако на обратном пути произошли те неприятности, которые продержали нас в напряжении до самого отъезда. Где- то на середине пути в Киев у меня неожиданно выключился двигатель. Я прокатился на сцеплении и остановился. Небо было пасмурное, так что говорить о клине не приходилось. Кроме того, поршень прокрутился сразу же, как только я остановился и смог это проверить. Юрий Петрович проехался на моем мотоцикле несколько сот метров, но не почувствовал ничего необычного. Мы продолжили путь, но после этого отказы повторялись еще несколько раз. Ближе к Киеву мы попали под дождь, самую проливную часть которого переждали на автобусной остановке между Борисполем и Киевом. Ко мне домой на Березняки (район Киева) приехали совершенно мокрые и озадаченные. Я избавился от некоторой заочной неуверенности перед поездками на мотоцикле под дождем, но вот в мотоцикле обнаружилась некая неуверенность в районе зажигания…

Затея под угрозой

За всеми этими хлопотами прошло много времени, запланированный старт приближался и тут, как вы уже прочли в предыдущей главе, начались проблемы с электрической частью. На следующий день после вылазки в Золотоношу мы перегоняли мотоциклы в гараж к Юрию Петровичу. И вот на развороте под мостом на Рыбальский полуостров, когда я прыгал по ямам изувеченного весной асфальта, на скорости не более 20 км/ч, у меня пропала искра. Пропала как раз на яме и как раз в тот момент, когда я откручивал газ. Я упал и здорово растянул руку за несколько недель до поездки. Мотоцикл, как всегда, сразу завелся и мы нормально доехали. В гараже Юрий Петрович сделал тестовый прогон и пришел к выводу, что двигатель работает плохо, нечетко. Очевидно, что причина в каких-то сбоях в зажигании, но в чем именно – непонятно. Поначалу мы недооценили всю серьезность ситуации. У Юрия Петровича был постоянный партнер по ремонту – опытный автоэлектронщик, Виктор Николаевич – и мы не сомневались, что вскорости все успешно разрешится. Действительно, Виктор Николаевич быстро разобрался в схеме электронного зажигания, заменил проводку… но мотоцикл стал работать просто из рук вон плохо, а потом вообще забастовал – полетел тиристор. Про следующие две недели (последние перед нашим путешествием) Достоевский, наверно, смог бы написать отдельный роман. Если вкратце, то, греша на электронное зажигание мы заменили все, вплоть до конденсаторов (все-таки плата была спаяна еще в 1978 г.), за пару дней до отъезда чудом купили еще одно зажигание от минчака и экспериментировали с разнообразными взаимозаменами, но но все напрасно. Мы никак не могли получить не то, что хороших, а хотя бы просто стабильных, пусть и плохих, результатов. При этом основная работа отнимала все время, а это самое время уходило как вода в песок…

Когда я приехал в гараж в 7 часов вечера накануне отъезда, воз был и ныне там – мотоцикл работал, но работал плохо. Было проведено короткое, но эмоциональное собрание – нужно было принимать какое-то решение. Чтобы вы поняли драматизм ситуации, рассматривался даже такой голимый вариант, как поездка по схеме мотоцикл+машина. У нас оставалось не более двух часов, чтобы что-то сделать… и мы таки выловили этот глюк. Оказалось, что один из пропаев на обмотке магнето был “сухим” и контакт периодически пропадал. Наверно, Виктор Николаевич справился бы быстрее, но нас всех сбил с толку действительно сгоревший тиристор. Вот уж воистину хорошо все то, что хорошо кончается. После пропайки мотоцикл заработал как часы, а часов до отъезда оставалось уже меньше 10... После бурных переживаний мы разошлись по домам совершенно опустошенные. Завтра – в путь.


продолжение наверх
Jawa-250 часть 1 - часть 2 - часть 3 - История про море - МотоЯрославец-2004
ПУТЕШЕСТВИЯ
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка+дизайн: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
Все замечания и пожелания присылайте на wеbmaster@jawaold.su
© JAWAold мотоклуб, 2002-2006