КНИГИ
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
к оглавлению следующая

 

УСТРОЙСТВО, ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

1. ПРЕДИСЛОВИЕ

Первые мотоциклы "ЯВА" чехословацкого производства появились на дорогах
страны в 1955 г. Это была небольшая партия мотоциклов "Ява-250" модели 353 и
"Ява-350" модели 354. Тогда они из-за своей малочисленности не завоевали
признания мотоциклистов.
Широкое знакомство и массовое признание их отличных качеств начались с
конца 1961 г., когда мотоциклы "Ява-250" модели 353/04 и "Ява-350" модели
354/04, а затем других моделей стали поставляться большими партиями. Сейчас
на наших дорогах можно встретить много мотоциклов "Ява" с пробегом более 100
тыс. км, что доказывает их высокую надежность.
Внешний вид мотоцикла хорошо согласован с рациональным конструктивным
решением как мотоцикла в целом, так и отдельных его узлов. Конструкция
мотоциклов "Ява" отличается оригинальными элементами, многие из которых
запатентованы производителем и применяются до настоящего времени: двигатель
с защищенным карбюратором; механизм переключения передач, объединенный с
механизмом выключения и включения сцепления; передняя телескопическая вилка,
образующая с фарой обтекаемого вида узел; ящики для инструмента и
аккумуляторной батареи; электрический указатель нейтральною положения
шестерен в коробке передач; пусковой рычаг, являющийся одновременно рычагом
переключения передач и имеющий для пуска двигателя и переключения передач
один общий вал; автоматическая смазка оси задней качающейся вилки и др.
Легкий и быстрый запуск двигателей мотоциклов "Ява" уже никого не
удивляет; особенно легко заводится двухцилиндровая модель. Мотоциклист очень
скоро приобретает необходимую для запуска практику; знает, когда нужно
утопить поплавок карбюратора, а когда нет, и если надо, то сколько времени
держать его утопленным.
Двигатели мотоциклов "Ява" имеют спокойный уравновешенный ход на всем
диапазоне оборотов коленчатого вала. Также высокую оценку заслуживает
бесшумная работа шестерен, звездочек, цепей, кожухов и амортизаторов
(конечно, при надлежащем уходе).
Механизм выключения сцепления, объединенный с ножным переключением
передач, при умелом пользовании помогает водителю при быстрой езде по
извилистым дорогам, в условиях интенсивного городского движения и
бездорожья; т.е. везде, где основное внимание необходимо уделять дорожной
обстановке и крепко держать руль. Мотоциклы "Ява" снабжены эффективными
тормозами. Электрооборудование работет надежно. Фара хорошо освещает дорогу
(именно хорошо, хотя и не очень ярко).
Направление света фары очень легко и быстро регулируется даже во время
движения.
Большим достоинством мотоцикла "Ява" является мягкий ход. Его обеспечивает
передняя телескопическая вилка и задняя подвеска с качающейся вилкой, весьма
эффективно гасящие толчки. Благодаря наличию хорошо работающей подвески
колеса мотоцикла не теряют контакта с дорожным покрытием, а это очень важно
для обеспечения безопасности езды. Мотоцикл имеет удобное двойное седло.
Уход за мотоциклом "Ява" прост и не занимает много времени.

2. СИСТЕМА ПИТАНИЯ

ТОПЛИВО И СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ

Топливом для двигателей мотоциклов "Ява" служит автомобильный бензин марки
А-76, смешанный с маслом в пропорции 20:1.
Бензин. Нельзя применять для двигателей "Ява-250" и "Ява-350" (всех
моделей) автомобильный бензин марок АИ-93, АИ-95, АИ-98, так как они
вызывают перегрев двигателя и даже прогорание поршней.
Из этилированного и неэтилированного бензина с одинаковым октановым числом
следует предпочесть последний, так как при продолжительной работе двигателя
на этилированном бензине, содержащем в своем составе тетраэтиловый свинец,
происходит освинцовывани изоляторов свечей и, как следствие этого,
прекращение искрообразования в результате замыкания центрального электрода
на массу. Свинец и его окислы вместе с нагаром откладываются также на
деталях кривошипно-шатунного механизма, сфере головки цилиндра и днище
поршня. Очищая летали двшагеля от такого нагара, следует помнить о его
токсичности и соблюдать необходимые меры предосторожности.
Масло. Масло, применяемое для смешения с бензином, должно быть хорошо
очищенным и иметь минимальную зольность и высокую температуру вспышки, так
как в противном случае при работе двигателя на деталях кривошипно-шатунного
механизма образуется много нагара. Масло с низкой температурой вспышки,
соприкасаясь с горячими стенкам поршня и цилиндра, сгорает и вместо масляной
пленки образует слой нагара. Масла, имеющие высокую температуру вспышки,
обеспечивают наиболее благоприятные условия смазки двигателя как с точки
зрения износа, так и нагарообразования.
Лучшими для смазки двухтактных двигателей мотоциклов "Ява" являются
авиационные масла марок МС и МК, а также дизельное масло марки Д-П. С этими
маслами в топливной смеси двигатели мотоциклов "Ява" работают мягче и тише,
чем с автотракторными. У двигателей заметно улучшается приемистость и
увеличивается максимально возможная скорость движения мотоцикла. Кроме того,
значительно увеличивается срок службы деталей кривошипно-шатунного
механизма, что компенсирует затраты на покупку более дорогих масел. При
отсутствии масел указанных марок применяют автотракторные масла марок АСп-6,
АСп-10, АКЗп-6, АКЗп-10.
В период обкатки мотоцикла для смазки двигателя следует применять масла
МС, МК, Д-11, смешивая их с бензином в следующей пропорции:

 

Пробег Пропорция
До 100 км 1:10 - 1:12
От 100 до 500 км 1:15
От 500 до 1500км 1:15 - 1:18
От 1500 до 3000 км 1:18
От 3000 до 5000 км 1:18 - 1:20

После обкатки в течение всей эксплуатации мотоцикла масло с бензином
следует смешивать в пропорции 1:20.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

Топливный бак.

Топливный бак емкостью 13 л, изготовленный из тонкого
стального листа, имеет в нижней части объемную перегородку. Она в какой-то
мере уменьшает боковые перемещения топлива в баке при наклонах мотоцикла,
что, в свою очередь, облегчает управление мотоциклом. Из-за этой перегородки
баки мотоциклов "Ява" имеют одну особенность: у них как бы два запасных
резерва топлива. Чтобы использовать основной из них, надо повернуть рукоятку
топливного краника вверх. И когда он израсходован, можно, наклонив мотоцикл
на левый бок, перелить из правой половины бака в левую немного топлива,
которого хватает еще на 3-4 км пути.
Спереди и сзади к баку приварены кронштейны с овальными отверстиями для
болтов, крепящих его на раме мотоцикла.
В верхней части бака имеется наливная горловина, закрываемая пробкой с
прокладкой из маслостойкой резины. Пробка топливного бака имеет систему
отверстий - внутри пробки. В процессе эксплуатации необходимо следить за
чистотой этих отверстий. В наливной горловине под пробкой расположен съемный
сетчатый топливный фильтр.
Перед началом эксплуатации нового мотоцикла наливную горловину бака под
пробкой нужно очистить от краски, которая, скалываясь от ударов ободка сетки
и попадая в бак, может засорить топливный краник и карбюратор. Бак нужно
тщательно промыть керосином, затем прополоскать бензином.

Топливный краник.

Топливный краник (рис.4) ввинчивается в левую часть
бака. Соединение бака с краником уплотняется фибровой прокладкой 1. Краник
изготовлен из цинкового сплава, и поэтому требует аккуратного обращения во
время завинчивания его в бак. Краник имеет две приемные трубки. Высокая
трубка 3 служит для приема основного запаса топлива, а низкая, заборное
отверстие 4 которой расположено вокруг высокой трубки на уровне верхнего
края корпуса 5, - для резервного. Обе трубки закрыты сегчатым топливным
фильтром 2, изготовленным в виде полого цилиндра.

Рис. 4. Топливный краник:
1 - прокладка; 2 - фильтр; 3 - приемная трубка основного запаса; 4 -
отверстие приемной трубки резервного запаса; 5 - корпус; 6 - рукоятка; 7 -
топливный шланг

Рукоятка 6 топливного краника имеет четыре положения. В любом из двух
горизонтальных положений поступление топливной смеси в карбюратор закрыто. В
положении рукоятки "вниз" открыто поступление основного запаса топлива: в
положении рукоятки "вверх" от рыто поступление резервной части топлива,
которой дос1аючни для пробега около 30 км.
Для безотказной работы краника достаточно заливать в бак чистую топливную
смесь и периодически устанавливать рукоятку краника в положение подачи
резервного запаса топлива, чтобы в его приемной трубке и в каналах не
скапливались мельчайшие частицы мусора, которые со временем могут затвердеть
(спрессоваться) и помешать выходу топлива, когда потребуется использовать
резервный запас. В результате потребуется продувка краника или его
вывинчивание для прочистки каналов.
Один раз в год (лучше зимой во время проведения межсезонной профилактики)
краник необходимо вывернуть из бака, промыть в бензине, а если имеются
смолистые отложения, - в ацетоне и продуть, не разбирая, в "основном"
положении и в положении "резерв".

Топливопровод.

Топливопровод изготовлен из маслобензостойкого или
пластикового шланга. В процессе эксплуатации нужно следить за его плотной
посадкой на штуцерах краника и поплавковой камеры. Топливопровод надежно
служит несколько лет. Если посадка топливопровода на штуцерах ослабла или на
нем начинают появляться трещины, его следует заменить.

Воздухофильтр.

Воздухофильтр с глушителем шума впуска объединен в один
узел.
Корпус глушителя шума впуска изготовлен из пластмассы и закрывается
крышкой у мотоциклов "Ява-250" плоской (рис. 5), а у мотоцикла "Ява-350" -
воронкообразной (рис. 6).

Рис. 5. Разрез глушителя шума впуска с воздухофильтром мотоцикла "Ява-250" и
схема его работы (стрелками показано направление движения воздуха):
1 - резиновая муфта; 2 - микрофильтр; 3 - крышка; 4 - запорная скоба; 5 -
вставка; 6 - корпус

Рис. 6. Детали глушителя шума впуска с микрофильтром мотоцикла "Ява-250"
модели 360/00:
1 - крышка корпуса; 2 - микрофильтр: 3 и 10 - винты; 4 и 9 - запорные
крючки; 5 и 7 - болты; 6 и 8 - гайки; 11 - корпус; 12 - резиновая муфта

Крышка закрепляется на корпусе глушителя у "Явы-250" пружинной скобой, а у
"Явы-350" - двумя крючками.
С впускным патрубком карбюратора корпус соединяется резиновой муфтой.
Внутри корпуса помешается акустическая вставка, на которой устанавливаемся
воздушный фильтр.
На мотоциклах "Ява-250" до 1966 г. устанавливались сухие микрофильтры
овальной формы, а с 1966 г. устанавливаются сухие микрофильтры одинаковой
цилиндрической формы. Микрофильтр имеет форму полого цилиндра, армированного
с торцов пластмассовыми кольц ми. Микрофильтр изготавливается из пористой
бумаги, пропитанной специальным составом.
Для того, чтобы в двигатель поступал только очищенный (прошедший через
стенки микрофильтра) воздух, надо не допускать появления щелей в соединениях
микрофильтра с корпусом глушителя, а также резиновой муфты с корпусом
глушителя с выпускным патрубком карбюратора. В случае образования шелей к
вышеперечисленных соединениях неочищенный воздух будет легко проходить через
них в двигатель, минуя воздушный фильтр, что, конечно, недопустимо.
Очистка воздухофильтров. Микрофильтр необходимо периодически вынимать из
корпуса и очищать.
Очистка микрофильтра производится путем вытряхивания из него пыли или, еще
лучше, продувкой воздухом изнутри (против рабочею хода). Бумажный
микрофильтр задерживает даже мельчайшие пылинки, что не может сделать
сетчатый контактно-масляный фильтр. Но к сожалению, бумажный фильтр менее
долговечен, так как при его так называемой очистке из него удаляется только
часть пыли, застрявшей в порах бумаги. Конечно, это лишь неполная очистка,
так как вытряхнуть все мельчайшие частицы, застрявшие в порах бумаги,
невозможно.
Завод-изготовитель рекомендует производить очистку микрофильтра через 3000
км пробега. После пробега 20000 км рекомендуется микрофильтр заменить. К
рекомендациям завода следует добавить, что при езде по пыльным дорогам
очистку (вытряхива-ние) микрофильтра и его замену следует производить чаше.
Глушитель шума впуска с сетчатым контактно-масляным воздушным фильтром,
применявшийся на мотоциклах моделей 353/04 и 354/04, изображен на рис.7. От
состояния воздушного фильтра зависит срок службы карбюратора и деталей
кривошипно-шатунного механизма колец, поршня, цилиндра, пальцев, втулок и
подшипников коленчатого вала).
Пропитанная маслом сетка воздухофильтра очищает от пыли поступающий в
двигатель воздух, а сухая сетка фильтра пропускает в двигатель воздух вместе
с дорожной пылью и даже с песком. Песок и пыль, попавшие в двигатель,
ускоряют износ его деталей.
Неочищенный воздух вызывает также интенсивный износ дросселя и
дроссельного колодца карбюратора, вследствие чего в карбюраторе при работе
двигателя на холостом ходу возникает стук, который неопытный водитель может
принять за стук в двигателе.

Обслуживание контактно-масляного фильтра.

Рекомендуется почаще вынимать сетку воздухофильтра, промывать ее в бензине и пропитывать вязким маслом, например МС, МК или нигролом. Периодичность этой работы определяется водителем в зависимости от условий эксплуатации мотоцикла. При эксплуатации мотоцикла только по асфальтированным дорогам достаточно промывать и
смазывать сетку фильтра один-два раза и неделю. При езде по очень пыльным
дорогам это надо производить ежедневно.
Следует помнить о том, что сильно загрязненный контактно-масляный
воздухофильтр и особенно бумажный микрофильтр нарушают регулировку
карбюратора, смесь становится переобогащенной, двигатель дымит и плохо
"тянет", расход горючего возрастает.
Воздушная заслонка. Воздушная заслонка (см. рис.7) изготовлена из стальной
пластинки с приваренной к ней осью, которая является одновременно и
рукояткой управления воздушной заслонкой.

Рис. 7. Разрез воздухофильтра с глушителем шума впуска мотоциклов моделей
353/04 и 354/0:
1 - воздушная заслонка; 2 - резиновая муфта; 3 - хомут; 4 - корпус
глушителя; 5 - воронка; 6 - контактно-масляный фильтр; 7 - съемная крышка
корпуса; 8 - запорный крючок; 9 - винт крепления запорного крючка

В центре воздушной заслонки имеется небольшое отверстие для прохода
воздуха.
Воздушная заслонка 1 вместе с соединительной резиновой муфтой 2 объединены
в один узел. Муфта всегда должна плотно сидеть на корпусе глушителя 4 шума
впуска и на впускном патрубке карбюратора, в противном случае в карбюратор
через щели будет подсасыв ться воздух, минуя воздушный фильтр.
Карбюратор. Двигатели мотоциклов "Ява-250" моделей 559/02 и 559/04 имеют
карбюраторы "Йиков" 2926СД с так называемым пусковым устройством.
Двигатель мотоцикла "Ява-250" модели 559/07 имеет карбюратор "Йиков"
2926СБД с утолителем поплавка; такой же карбюратор имеют двигатели
мотоциклов "Ява-250" модели 353/04 и мотоциклов "Ява-350" моделей 354/06 и
360/00. На двигателе мотоцикла "Ява-350 модели 354/04 устанавливается
карбюратор "Ииков" 2924СБД.
Первые две цифры шифра обозначают, что карбюратор с дроссельным
золотником. Дне последние цифры в обозначении всех карбюраторов
соответствуют диаметрам (в мм) главных воздушных каналов (смесительных
камер) каждого из карбюраторов.
Карбюраторы "Йиков" 2926СБД и "Йиков" 2924СБД совершенно одинаковы по
конструкции и отличаются лишь диаметрами смесительных камер и
производительностью топливных жиклеров.
Карбюратор "Йиков" 2926СД отличается от карбюрагора 2926СБД только
наличием дополнительного специального обогатительного устройства (пускового
карбюратора) и поэтому отсутствием утолителя поплавка в поплавковой камере.
Пусковой карбюратор (рис. 8) расположен с левой стороны дроссельного
колодца основного карбюратора и устроен следующим образом. Смесительная
камера, объединенная с дроссельным колодцем, выполнена в одной отливке с
основным карбюратором. В этой камере перемешается дроссельный золотник 3,
изготовленный в виде поршня, с ввинчивающимся в него фиксатором 6
наконечника троса управления. В крайнем нижнем положении дроссель
удерживается спиральной пружиной 10. Сверху дроссельный колодец закрывается
винтовой крышкой 9, имеющей регулируемый упор 7 оболочки троса управления.
Упор фиксируется в крышке контргайкой 8. Снизу в смесительную камеру
ввинчивается топливный жиклер 1 с уплотняющей прокладкой 2, являющийся
одновременно пробкой в дне смесительной камеры.

Рис. 8. Разрез обогатительного устройства карбюратора "Йиков" 2926СД:
1 - топливный жиклер-пробка; 2 - прокладка; 3 - дроссельный золотник; 4 -
отверстие для выхода топливной смеси; 5 - впускной патрубок основного
карбюратора; 6 - фиксатор; 7 - упор оболочки троса; 8 - контргайка; 9 -
крышка; 10 - пружина; 11 - корпус 12-воздушный канал; 13 - поплавок
основного карбюратора; 14 - топливный канал

Топливо поступает в пусковой карбюратор по специальному каналу 14 из
поплавковой камеры основного карбюратора, из нее же по каналу 12 поступает и
воздух. Отверстие 4 для выхода топливной смеси из смесительной камеры
пускового карбюратора расположено в левом боку впускного патрубка 5
основного карбюраюра.
Если условно отбросить пусковой карбюратор, функционирующий автономно и
включаемый в работу только при запуске холодного двигателя и выключаемый из
работы после прогревания двигателя, то можно рассматривать карбюраторы
"Йиков" 2426СД, 2926СБД и 2924СБД как совершенно одинаковые по конструкции и
работе.
Устройство карбюратора "Йиков" 2924СБД показано на рис.9. Поплавковая
камера с дроссельным колодцем, смесительная камера и фланец крепления
карбюратора к двигателю выполнены в одной отливке.
У карбюратора "Йиков" 2926СД кроме этого имеется с левой стороны
дополнительный прилив, в котором расположен пусковой карбюратор. Внутри
поплавкой камеры находится поплавок 23 с запорной иглой (поплавковый
механизм).
Поплавковая камера закрывается крышкой 22, на которой находится приемный
штуцер 20, седло запорной иглы и утопитель 21 поплавка с пружиной. Крышка
крепится к поплавковой камере двумя винтами.
Дроссельный золотник 16 (или просто дроссель) цилиндрической формы
помещается и передвигается в дроссельном колодце. С правой стороны (по ходу
мотоцикла) дроссель имеет вертикальный паз, а в корпусе карбюратора имеется
направляющий штифт 1, предотвращющий проворачивание дросселя в колодце.
В дросселе при помощи пружинной защелки 15 подвешена дозирующая игла 17,
положение которой относительно дросселя можно менять, устанавливая защелку в
одну из пяти кольцевых канавок иглы. Сверху дроссельный колодец закрыт
резьбовой крышкой 13 с регулируемым упором 11 оболочки троса газа. Положение
упора фиксируется контргайкой 12. Возвратно-поступательное перемещение
дросселя в колодце осуществляется при помощи гибкого троса и пружины 14,
которая одновременно фиксирует пружинную защелку с дозирующей иглой
относительно дросселя.
Дозируюшая игла нижней конусной частью входит в распылитель 18, в нижней
части которого расположен главный жиклер 19. Доступ к главному жиклеру
открывается после отвинчивания резьбовой пробки 8.
Главный жиклер, распылитель и дозирующая игла образуют главную дозирующую
систему карбюратора.
Воздух, поступающий к распылителю через компенсационный канал 2,
способствует стабилизации процессов распыливания топлива и смесеобразования.
С правой стороны в корпус карбюратора ввернуты: жиклер холостого хода 4,
винт качества 5, регулирующий количество воздуха, поступающего в систему
холостого хода через воздушный канал 3, и наклонный винт количества 6,
являющийся упором дросселя в нижнем его положении. Винты качества 5 и
количества 6 снабжены пружинами, предотвращающими их самоотвинчивание
вследствие вибрации двигателя.
Жиклер холостого хода совместно с элементами регулировки и
соответствующими каналами образует дозирующую систему холостого хода.

Рис. 9. Разрез карбюратора "Йиков" 2924СБД:
1 - направляющий штифт; 2 - компенсационный вал; 3 - воздушный канал системы
холостого хода; 4 - жиклер холостого хода; 5 - винт качества; 6 - винт
количества; 7 - топливный канал; 8 - резьбовая пробка; 9 - главный воздушный
канал; 10 - выходное отве стие системы холостого хода; 11 - регулируемый
упор оболочки троса газа; 12 - контргайка; 13 - крышка дроссельного колодца;
14 - пружина; 15 - защелка; 16 - дроссельный золотник; 17 - дотирующая игла;
18 - распылитель; 19 - главный жиклер; 20 - штуце ; 21 - утонитель; 22 -
крышка поплавковой камеры; 23 - поплавок; 24 - топливный канал; 25 -
переходное отверстие

Геометрические параметры главного жиклера, установленного в карбюраторе
заводом-изготовителем, обеспечивают так называемую экономичную регулировку
карбюратора, при которой удается получить оптимальное сочетание расходных и
динамических характеристик двигателя. Как правило, эта регулировка у
мотоциклов "Ява" несколько смещена в сторону обеднения смеси, так что в
процессе эксплуатации мотоцикла не следует увлекаться ездой "на полном
дросселе", иначе может произойти перегрев двигателя и заклинивание поршня,
тем более, что на последней четверти хода дросселя прирост скорости движения
малоощутим.

Регулировка карбюратора.

Рассмотрим регулировку карбюратора без подбора и замены жиклеров.
Установленные заводом-изготовителем жиклеры обеспечниают в повседневной
эксплуатации хорошую приемистость мотоцикла и возможность кратковременного
движения с максимальной скоростью, например, при обгоне на шоссе.
Регулировкой карбюратора определяются такие качества, как легкость и
быстрота запуска двигателя, устойчивость его работы на холостом ходу и под
нагрузкой, отсутствие "провалов" при переходе с одного режима работы на
другой, приемистость и максимальна скорость мотоцикла и, наконец,
экономичность. Сложность регулировки карбюратора заключается не в самом
процессе, а в трудности более или менее объективной оценки получаемых
результатов, так как в условиях индивидуальной эксплуатации возможность
использования для этой цели каких-либо средств контроля, конечно, исключена.
Здесь приходится целиком полагаться на техническую грамотность мотоциклиста
и наличие у него достаточного опыта эксплуатации, в процессе которого
вырабатываются определенные навыки обращения с техникой и, как инода
говорят, появляется "чувство машины". Однако эти качества приобретаются не
сразу, поэтому мотоциклисту-новичку не следует проявлять излишнюю
самостоятельность и при регулировках карбюратора, на первых порах лучше
руководствоваться соответствующими рекомендациями завода-изготовителя
(табл.1), которые рассчитаны на потребителя со средним уровнем подготовки.
Выполнение рекомендаций завода-изготовителя обеспечивает нормальную работу
карбюратора.
Индивидуальная регулировка карбюратора имеет своей целью обеспечение
оптимального состава горючей смеси для любого эксплутапионного режима.
Строго говоря, каждому конкретному двигателю и карбюратору присущи свои
особенности регулирования. Так, например, два одинаковых по конструкции
карбюратора с одинаковыми параметрами дозирующих устройств и с одинаковыми
положениями элементов регулировки при последовательной их смене на одном и
том же двигателе могут показать различные результаты. Аналогичную картину
можно получить при установке одного и того же карбюратора на различные
двигатели одной конструкции.
Прежде чем приступить к регулировке карбюратора, необходимо выполнить
следующие предварительные операции:
1. В бак мотоцикла залить смесь бензина с маслом тех сортов, на которых
предполагается дальнейшая эксплуатация.
2. Снять крышку 22 (см. рис.9) поплавковой камеры, убедиться в отсутствии
грязи на дне камеры. В случае необходимости карбюратор снять с двигателя,
разобрать, промыть и установить на место.
3. Установить регулировочный винт качества 5 и дозирующую иглу 17 в
положения, указанные в табл. 1. Отрегулировать упор 11 оболочки троса газа,
обеспечив люфт оболочки в 2-3 мм.
4. Проверить правильность установки момента зажигания, см. гл. 4.
5. Проверить состояние воздухофильтра. Забитый бумажный микрофильтр
следует заменить, а загрязненный сетчатый контактно-масляный - промыть и
пропитать маслом.
6. Запустить двигатель; наклонным винтом количества 6 упора дросселя
отрегулировать минимально устойчивые обороты холостого хода.
7.Непосредственно перед началом регулировки прогреть двигатель, проехав на
мотоцикле 5-10 км.

Таблица 1
Параметры жиклеров, установленных в карбюраторах "Йиков", и регулировочные
данные карбюраторов, рекомендованные заводом-изготовителем для различных
периодов эксплуатации мотоциклов "Ява"

Модель            Модель        Маркировка       Период               Положение       Кол-во
карбюратора   мотоцикла       жиклеров      эксплуатации      дозирующей     оборотов
                                              гл. хол.          мотоцикла       иглы в канавке      винта
                                            хода хода                               (отсчет сверху)   качества
                                                                                                                 от положения
                                                                                                                       упора
2924СБД         "Ява-350"           98 40            при обкатке                3                 1/4
                         354/04                                  после обк.                 2                 1/2
2926СБД         "Ява-350"           98 50            при обкатке                5                 1/2
                         354/06                                  после обк.                 4                3/4-1
                      "Ява-350"          96 50             при обкатке                4                 1/4
                         360/00                                  после обк.                 3                 1/2
                      "Ява-250"           92 45            при обкатке                4                 1/4
                        353/04                                   после обк.                 3                 1/2
                      "Ява-250"          92 50             при обкатке                2                 1/4
                        559/07                                   после обк.                 1                 1/2
2926СД           "Ява-250"          96 50             при обкатке                4                 1/2
                        559/02                                   после обк.                 3                3/4-1
                      "Ява-250"          96 50             при обкатке                4                 1/2
                        559/04                                   после обк.                 3                3/4-1

Выполнение перечисленных ниже операций и последовательность регулировок
карбюратора рекомендуется производить в соответствии с порядком их
изложения.
Так как главная дозирующая система и система холостого хода функционально
не связаны, потому что топливо из поплавковой камеры поступает к ним
независимо друг от друга, то система холостого хода на всех режимах работы
двигателя находится под воздействием разрежения и вследствие своей
автономности продолжает участвовать в смесеобразовании. Особенно при
частичном подъеме дросселя и в переходном режиме. Поэтому регулировку
карбюратора всегда следует начинать с регулировки системы холостого хода.
Регулировку карбюратора на режиме холостого хода нужно производить
следующим образом.
1. Установить мотоцикл на подставку (на ровной площадке); ввинтить новые
свечи марки ПАЛ-8К2 или ПАЛ-9К2.
2. Запустить двигатель.
3. Вращая винт количества 6, отрегулировать минимально устойчивые обороты
двигателя.
4. Медленно вращая винт качества 5 против или по часовой стрелке, добиться
максимального увеличения оборотов двигателя; винт оставить в этом положении.
5. Винтом количества 6 опустить дроссель до получения минимально
устойчивых оборотов.
6. Винтом качества 5 снова установить максимальные обороты двигателя.
7. Винт количества 6 установить в положение минимально устойчивых
оборотов, после чего повернуть винт качества 5 по часовой стрелке на 1/4-
1/2 оборота и оставить в этом положении.
8. Проверить устойчивость работы двигателя на холостом ходу, для чего
резко прибавить и сбросить газ; двигатель при этом не долженЯ глохнуть, в
противном случае винтом количества 6 подъема дросселя следует несколько
увеличить обороты холостого хода.
Для того, чтобы двигатель не глох при переключении передач, например, на
перекрестках, что конечно, очень неприятно для мотоциклиста и других
водителей, рекомендуется устанавливать несколько повышенные обороты
холостого хода. Или, иначе говоря, двигатель должен устойчиво работать на
холостом ходу при выжатом сцеплении с включенной передачей, конечно, при
исправном сцеплении и правильной его регулировке.
После смены воздухофильтра и после его очистки, а также после очистки
двигателя и глушителя шума выпуска от нагара требуется регулировка малых
оборотов холостого хода.
Иногда оптимальная регулировка карбюратора для режима холостого хода не
обеспечивает достаточно хорошего запуска холодного двигателя. В этом случае
смесь следует несколько обогатить, уменьшив винтом качества 5 поступление
воздуха в систему холостого хода.
Некоторое переобогащение смеси на малых оборотах холостого хода обеспечит
надежный запуск двигателя.
От регулировки системы холостого хода существенным образом зависят
пусковые качества двигателя и устойчивость его работы на малых оборотах
скоростей до 50 км/ч.
Регулировка карбюратора на оптимальный состав горючей смеси для режимов
средних нагрузок производится изменением взаимного расположения дозирующей
иглы и дросселя, при этом изменяется соотношение проходных сечений
распылителя и главного воздушного канала: для обогащения смеси иглу
поднимают, для обеднения - опускают, устанавливая пружинную защелку 15 в
соответствующую выбранному положению иглы канавку.
Для проведения регулировки карбюратора на режиме средних нагрузок
рекомендуется выбрать горизонтальный участок асфальтированного шоссе длиной
1-2 км. Контролировать результат регулировки карбюратора нужно при дниженни
мотоцикла на прямой передаче в дапазоне скоростей от 40 км/ч и выше
(последнее условие не относится к периоду обкатки). Крайне желательно
регулировку проводить в безветренную нежаркую погоду.
Регулировку следует производить следующим образом.
1. Проверить работу двигателя при движении мотоцикла со скоростью 60-70
км/ч при строго неизменном положении рукоятки газа (дросселя).
При неустойчивой работе двигателя (двигатель срывается на работу "через
такт", что является признаком богатой смеси) нужно обеднить смесь,
последовательно опуская дозирующую иглу 17 и опробуя мотоцикл на ходу после
каждой перестановки иглы, и добиться устойчивой работы двигателя.
При устойчивой работе двигателя надо обогатить смесь, последовательно
поднимая дозирующую иглу 17 и опробуя мотоцикл на ходу, добиться
неустойчивой работы двигателя, после чего опустить иглу, переставив
пружинную защелку на одну канавку. Иногда не удается переобогатить смесь
даже при установке иглы в крайнее верхнее положение. В этом случае последнюю
регулировку следует принять как оптимальную.
2. Проверить работу двигателя при переменных режимах движения с различными
темпами набора скорости (на прямой передаче). Для этого сначала, медленно и
равномерно прибавляя газ на участке дороги протяженностью 500-700 м,
произвести разгон мотоцикла от 40 до 75-85 км/ч, внимательно следя за
характером работы двигателя, который должен плавно, без резких переходов
развивать обороты. Звук выхлопа должен быть резким и четким. Затем не очень
резко, до достаточно энергично открывая дроссель, проверить как
осуществляется разгон мотоцикла в том же диапазоне скоростей на минимальном
участке дороге, т.е. оценить приемистость мотоцикла. Если при этом в работе
двигателя не наблюдается перебоев и "провалов", а разгон осуществляется
достаточно эффективно регулировку карбюратора можно считать закопченной.
В том случае, если водителя почемуто не удовлетворяют полученные
результаты или в работе двигателя (карбюратора) отмечаются явные неполадки,
можно попробовать несколько изменить регулировку системы холостого хода,
главной системы или того и другого месте. Как правило, этого делать не
приходится, так как правильная регулировка карбюратора для "спокойных"
режимов движения обсспечивает и хорошую приемистость.
В процессе эксплуатации могут, однако, возникнуть условия, когда
полученную регулировку карбюратора необходимо будет изменить в ту или иную
сторону в зависимости от климатических условий, режима движения, загрузки
мотоцикла, сорта топлива и других обстоятельств.
В случае эксплуатации мотоцикла зимой надо поставить главный жиклер с
большой пропускной способностью, а при эксплуатации в условиях южных
регионов, а также в высокогорных районах - с меньшей пропускной
способностью.
Качество смеси можно контролировать косвенным путем по состоянию и цвету
электродов свечей.
При работе двигателя на смеси оптимального состава электроды свечей
покрыты коричневым налетом, по цвету напоминающим ржавчину. Торец резьбовой
части свечи может быть черного или темно-коричневою цвета. Отложение черного
нагара и копоти на электродах свидетельствует о переобогащении смеси.
Элекгроды свечей двигателя, работающею на бедной смеси, имеют налет
светлокоричневого оттенка с белыми или серыми пятнами по концам.
Переобеднение смеси может привести даже к оплавлению электродов.
Оценку качественного состава смеси вышеописанным способом можно
производить только при следующих условиях:
1) установленные перед проверкой свечи новые или в достаточно хорошем
состоянии;
2) двигатель хорошо прогрет;
3) скорость движения мотоцикла (75-80 км/ч) выдерживалась постоянной на
участке шоссе протяженностью не менее 1-1,5 км;
4) двигатель заглушен на ходу мотоцикла и свечи сразу же вывернуты из него
(после остановки).
Профилактическое обслуживание карбюратора. Оно сводится к содержанию его в
чистоте, проверке резьбовых соединений и надежности крепления карбюратора па
двигателе.
Если бак заправляется чистой смесью через мелкий фильтр, то очистка
внутренних полостей и деталей карбюратора, помимо тех случаев, когда налицо
имеется ею явное засорение, требуется, примерно, один-два раза в сезон
(например, в середине и конце сезона, когда мотоцикл ставится на зимнюю
консервацию).
Для промывки карбюратор нужно снять с мотоцикла и разобрать.
Для снятия карбюратора необходимо произвести следующее:
1) закрыть топливный кран;
2) отсоединить от крана бензопровод;
3) отвинтить фасонную гайку, крепящую кожух карбюратора;
4) отвинтив крышку золотникового колодца, вынуть дроссель вместе с иглой и
пружиной;
5) отсоединить дроссель от крышки, сжав пружину пальцами и выведя
наконечник троса из дросселя через отверстие, расположенное рядом с упором
оболочки троса; у карбюратора "Йиков" 2926СД вывинтить крышку пускового
карбюратора и вынуть дроссель; вывинтить держатель троса из дросселя и сжав
пружину, отсоединить держатель от троса и вынуть трос из крышки;
6) разъединив дроссель (или дроссели) с тросом, снять кожух карбюратора и
фасонную гайку;
7) вращая вправо и влево и одновременно нажимая вдоль оси, надвинуть, как
можно глубже, на корпус глушителя шума впуска резиновую муфту с воздушной
заслонкой:
8) отвинтить две гайки, крепящие фланец карбюратора к картеру двигателя, и
осторожно, чтобы не повредить бумажную прокладку, отодвинуть карбюратор на
шпильках назад;
9) снять карбюратор, затем, если это необходимо, прокладки, запомнив их
положение; следует помнить о том, что при недостаточно аккуратном обращении
прокладки (бумагу и термоизоляцию) легко повредить.
Полную разборку и чистку карбюратора нужно производить в следующем
порядке:
1) отвинтить крышку 3 (рис.10) золотникового колодца (если она была
завернута после снятия карбюраюра), вынуть пружину 27 и дроссельный золотник
основною карбюратора с дозирующей иглой 25; у карбюратора "Йиков" 2926СД
вывинтить крышку 23 пускового ка бюратора и вынуть пружину 21 и дроссельный
золотник пускового карбюратора 19 с фиксатором 20 троса;
2) отвинтить два винта 5 в крышке 6 поплавковой камеры, снять крышку и
вынуть поплавок 7 с запорной иглой;
3) отвинтить снизу карбюратора колпачковую резьбовую пробку 11; вывинтить
главный жиклер 9;
4) вывинтить топливный жиклер 16 холостого хода и горизонтальный
регулировочный винт качества 18; винт количества 12 можно не вывинчивать; у
карбюратора "Йиков" 1916СД вывинтить ключом топливный жиклер 13 пускового
карбюратора, расположенный снизу;
5) промыть бензином внутренние детали: жиклеры, поплавок, золотник, иглу и
пружину;

Рис.10. Детали карбюратора "Ииков" 2926СД:
1 - упор оболочки троса газа; 2 - контргайка; 3 - крышка золотникового
колодца; 4 - защелка иглы; 5 - винты; 6 - крышка поплавковой камеры; 7 -
поплавок; 8 - корпус карбюратора: 9 - главный жиклер; 10 - прокладка; 11 -
резьбовая пробка; 12 - винт количества; 13 - топливный жиклер-пробка
обогатительного устройства; 14 - прокладка; 15 - пружина; 16 - топливный
жиклер холостого хода; 17 - пружина; 18 - винт качества; 19 - дроссельный
золотник обогатительного устройства; 20 - фиксатор троса; 21 - пружина; 22 -
дроссельный золотник основного карбюратора; 23 - крышка корпуса
обогатительного устройства; 24 - контргайка; 25 - дозирующая игла; 26 - упор
оболочки троса обогатительного устройства; 27 - пружина.

6) промыть корпус карбюратора;
7) продуть воздух в направлении, обратном ходу топлива, каналы и жиклеры,
затем все снова промыть в чистом бензине, соблюдая ту же последовательность:
вначале жиклеры и другие детали, находящиеся внутри, затем корпус
карбюратора.
При наличии на деталях карбюратора смолистых отложений карбюратор после
промывки в бензине следует промыть в ацетоне. Если ацетона недостаючно для
промывки всего карбюратора, надо промыть хотя бы жиклеры и каналы
карбюратора, а затем все детали продуть воздухом. После продувки каналов
карбюратор надо вновь промыть в чистом бензине. Сборку и установку
карбюратора на место нужно производить в обратной последовательности.
При установке поплавка на место конус иглы поплавка в поплавконой камере
должен быть обращен вверх.
Устанавливать крышку поплавковой камеры надо аккуратно, чтобы не повредить
запорную иглу.
При установке дросселя надо совместить имеющийся на нем вертикальный паз с
направляющим штифтом, расположенным в корпусе. Предварительно надо
убедиться, что дозирующая игла попала в распылитель. Дроссель с дозирующей
иглой должен становиться на место под действием собственной тяжести. Перед
установкой скользящую поверхность дросселя рекомендуется слегка смазать
маслом, применяемым для двигателя.
Нужно помнить, что детали карбюратора изготовлены из хрупкого сплава,
поэтому при затяжке резьбовых соединений нельзя применять больших усилий.

НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

Неисправности в работе приборов системы питания мотоцикла вызывают
изменение состава рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания двигателя,
т.е. вызывают обогащение или обеднение рабочей смеси. Иногда даже совсем
прекращается подача топлива.
Далее рассматриваются эти неисправности, признаки, сигнализирующие о
ненормальной работе системы питания, причины, вызывающие нарушения в работе
системы питания, и способы их устранения.
Обеднение рабочей смеси. Вспышки ("чихание") в карбюраторе при работе
двигателя и перед его остановкой свидегельствует о поступлении в цилиндры
бедной смеси. На бедной смеси двигатель рботает жестко, плохо набирает
обороты под нагрузкой. Кроме того работа двигателя на бедной смеси вызывает
его перегрев, который, в свою очередь, может привести к заклиниванию поршня
в цилиндре, особенно у необкатанного двигателя.
Обеднение рабочей смеси на всем диапазоне оборотов коленчатого вала
двигателя может быть следствием понижения уровня топлива в поплавковой
камере карбюратора, которое произошло из-за сильного засорения фильтра в
кранике или дренажною отверстия в пробке топливного бака. Эти же причины
могут вызвать полное прекращение подачи топлива.
Перед полным прекращением подачи топлива обычно появляются признаки бедной
смеси, затем двигатель останавливается.
Засорение фильтра, каналов и отверстий краника происходит обычно из-за
заправки мотоцикла из грязной емкости или грязным бензином и маслом, а также
из-за ржавчины, если она имеется на внутренних стенках бака.
Недостаточное поступление, а также прекращение подачи топлива в
поплавковую камеру карбюратора определяется но признакам, сигнализирующим о
работе двигателя на бедной смеси, а также после отсоединения топливного
шланга от краника (или и от карбюратора).
Обнаружив, что топливо слабо течет или совсем не течет из краника, нужно
открыть пробку топливного бака и убедиться в наличии топлива и в чистоте
отверстия в пробке. Если после отвинчивания пробки бака топливо течет из
краника интенсивнее, значит зас рилось отверстие в пробке и его необходимо
прочистить или продуть. В случае, если топлива в баке достаточно и после
снятия пробки бака оно также плохо течет из краника (либо совсем не течет),
нужно продуть топливный краник.
Ржавчину, обнаруженную в топливном баке, необходимо удалить, так как иначе
она будет все время засорять устройства системы питания, вызывая их
ненормальную работу.
Для удаления ржавчины из внутренней полости бака его надо снять с
мотоцикла и слить из него топливную смесь. Вывинтив топливный краник,
ввернуть вместо него болт М 14х1,5 (это нужно для предохранения резьбы от
повреждения при дальнейшей работе).
Насыпав в бак, примерно, стакан речного песку и налив около литра воды,
надо плотно заткнуть наливную горловину тряпкой. Затем, встряхивая и
переворачивая бак, очистить его внутренние стенки от имеющейся коррозии.
Конец чистки определяется визуально. Очищенная поверхность должна блестеть.
Закончив очистку, бак следует тщательно вымыть водой, затем просушить.
Рекомендуется очищенный бак покрыть внутри защитным слоем, который остановит
процесс начавшейся коррозии и будет предохранять от его развития.
Перед покрытием бак следует тщательно обезжирить вначале чистым бензином,
затем ацетоном. Потом надо ввернуть в гнездо для краника болт. Для защитною
покрытия можно использовать эпоксидную смолу холодного отверждения ЭД-5 или
ЭД-6.
Смола готовится обычным способом, а затем перед введением в смолу
отвердптеля и нее добавляют ацетон в количестве, которое обеспечивает
хорошую текучесть смолы по вертикальной плоскости. Подобрав удобную для
работы консистенцию, надо ввести в смолу ( добавленным в нее пластификатором
и ацетоном) отвердитель.
Тщательно и быстро перемешанную смесь надо вылить в бак и, поворачивая
его, покрыть все стенки. Остатки следует вылить из бака через наливную
горловину.
При нормальном поступлении топлива из бака в поплавковую камеру
карбюратора и при нормальном его уровне в поплавковой камере обеднение
рабочей смеси могут вызвать следующие причины.
1. На всем диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя, если ослабло
крепление карбюратора к картеру или повреждены уплотняющие прокладки, а
также если ослабло крепление резиновой муфты, соединяющей корпус
воздухофильтра с горловиной карбюратора, и и муфта соскочила с патрубков или
разорвана и воздух свободно засасывается через образовавшуюся щель.
2. На малых оборотах коленчатого вала двигателя, если засорился жиклер
системы холостого хода.
При засорении жиклера системы холостого хода двигатель не работает на
малых оборотах и не заводится пусковым рычагом. В этом случае двигатель,
заведенный с "хода", останавливается при поворачивании рукоятки газа до
упора от себя при сбрасывании газа. Для очистки жиклера его необходимо
вывинтить, продуть и промыть в бензине.
3. На средних и максимальных оборотах коленчатого вала двигателя, если
засорился главный жиклер или упала игла в распылитель.
Если дозирующая игла упала в распылитель, то двигатель не реагирует на
подъем дросселя или реагирует, но слабо. При этом возможны вспышки в
карбюраторе. Для устранения этой неисправности нужно отвинтить крышку
дроссельного колодца, затем вынуть дроссель и иглу из карбюратора,
разъединить дроссель с тросом газа. Восстановив или заменив защелку
дозирующей иглы, собрать карбюратор.
При засорении главного жиклера двигатель не развивает обороты (теряет
мощность). Чтобы очистить главный жиклер, необходимо снять карбюратор с
двигателя и отвернуть резьбовую пробку, расположенную в нижней части
карбюратора. Затем унжно продуть жиклер и удалить отстой, находящийся в
резьбовой пробке. Как правило, засорение главного жиклера сигнализирует о
необходимости промывки и чистки всего карбюратора.
Обогащение рабочей смеси. Внешними признаками, моментально
сигнализирующими о работе двигателя на богатой смеси, являются густой дым,
выходящий из глушителя шума выпуска, и вспышки ("выстрелы") в корпусе
глушителя. В этом случае вспышек в карбюраторе не происходит, но в цилиндрах
двигателя слышны глухие стуки. При работе на богатой смеси двигатель тоже
плохо набирает обороты. Как при работе на бедной, так и при работе на
богатой смеси (не путать с обогащенной смесью) двигатель заметно снижает
мощность.
Обогащение рабочей смеси обычно на всем диапазоне оборотов коленчатого
вала двигателя могут вызвать следующие причины.
1. Переполнение поплавковой камеры (а следовательно, и дозирующих систем
карбюратора) топливной смесью из-за нарушения работы клапана поплавка. Это
может быть следствием: а) попадания мусора (ворсинок и т.п.) между иглой
поплавка и гнездом в крышке поплавковой камеры; б) увязания нижнего конца
иглы поплавка в смолистых отложениях, образовавшихся после многомесячного
хранения мотоцикла; в) износа иглы поплавка и гнезда в крышке поплавковой
камеры; г) нарушения герметичности поплавка.
Переполнение поплавковой камеры карбюратора топливом определяется при
внешнем осмотре карбюратора. Топливо, вытекающее из-под крышки поплавковой
камеры, а также находящееся в углублении картера под карбюратором,
сигнализирует о переполнении поплавковой камеры. Для выяснения и устранения
причины, вызвавшей переполнение, нужно снять крышку поплапконой камеры. При
загрязнении поплавковой камеры карбюратор следует снять и промыть.
Изношенные детали нужно заменить.
Нарушение герметичности поплавка может обнаружиться в местах пайки. Оно
определяется (встряхиванием) по наличию внутри поплавка топлива. Для
удаления из поплавка топлива его надо поместить в кипящую воду и держать
отверстием вверх до полного выпаривания топлива. Затем отверстие нужно
аккуратно, не увеличивая веса поплавка, запаять.
2. Повышенное сопротивление воздухофильтра. Воздухофильтр плохо пропускает
воздух, если он забит пылью и другими частицами в результате езды по пыльным
дорогам. Причем при езде по пыльным дорогам и во время цветения тополя
воздухофильтр может быть забит уже через несколько часов так, что двигатель
будет работать на переобогащенной смеси.
Загрязненный сетчатый контактно-масляный воздухофильтр необходимо промыть
и пропитать вязким маслом. В дороге это можно сделать, используя топливную
смесь из бака мотоцикла и масло, залитое в коробку передач. Масла для смазки
фильтра нужно не более 3-40 см3 что составляет, примерно, две столовые
ложки. Смазка коробки передач в этом случае не нарушится.
Бумажный микрофильтр при засорении следует вытряхнуть.
Перечисленные признаки нарушения смесеобразования появляются при резком
обеднении или обогащении рабочей смеси. Небольшие отклонения от нормы в
составе рабочей смеси обнаруживаются при проверке состояния электродов и
изолятора свечи (см. далее).
Попадание воды. Вода, попавшая в бак или карбюратор, вызывает перебои в
работе двигателя. Перебои выражаются в резком падении мощности двигателя и
сопровождаются вспышками ("чиханием") в карбюраторе, после которых двигагель
обычно останавливается.
Износ дроссельного золотника и дроссельного колодца карбюратора. После
длительной эксплуатации дроссель обычно изнашивается, изнашивается при этом
и дроссельный колодец, особенно в нижней части. Этот износ вызывает стук
дроссельного золотника в дроссельном колодце, слышимым на малых оборотах
коленчатого вала двигателя и при движении мотоцикла на прямой передаче с
небольшой скоростью (подробно описано далее).
Обычно после длительной эксплуатации с появлением значительного износа
дроссельного золотника и дроссельного колодца, о чем сигнализирует стук,
появляется износ и других деталей карбюратора:
запорной иглы поплавка, гнезда приемного штуцера поплавковой камеры,
дозирующей иглы и ее фиксирующей защелки и распылителя. Поугому, как
правило, изношенный карбюратор заменяют.
Здесь следует отметить, что износ дроссельного золотника и повышенный
зазор между ним и дроссельным колодцем при исправной работе других деталей
не оказывает значительного влияния на работу дозирующих систем карбюратора.
Сказанное в полной мере относится к работе карбюратора на режимах средних
и максимальных нагрузок. И только на режиме малых оборогов холостого хода по
мере износа дросселя и дроссельного колодца надо опускать дроссель,
вывинчивая регулировочный винт пора дросселя, чтобы не происходило
чрезмерного увеличения малых оборотов холостого хода.

3. СИСТЕМА ВЫПУСКА

УСТРОЙСТВО

Система выпуска отработавших газов начинается в цилиндре двигателя с
выпускного окна, разделенного у двигателя "Ява-350" перегородкой и
переходящего в выпускной патрубок цилиндра. Удвигагеля "Ява-250" выпускное
окно также разделено перегородкой, которое далее расширяется и образует два
выпускных патрубка, к которым крепятся выпускные трубы.
Система выпуска состоит из выпускного патрубка цилиндра, начинающегося
выпускным окном, выпускной трубы и глушителя шума выпуска. Заканчивается
система выпуска щелями, образующимися между трубкой акустического фильтра и
концевой вставкой (между трубками и концевыми вставками). На мотоциклах
более поздних выпусков концевая вставка не устанавливается.

Рис. 11 Разрез глушителя шума выпуска:
1 - корпус глушителя; 2 - шпильки крепления глушителя к раме; 3 - кронштейн
крепления глушителя к раме; 4 - акустические перегородки; 5 - трубка
акустического фильтра; 6 - концевая вставка; 7 - винт; 8 - гайка; 9 -
выходные щели; 10 - отверстия

Выпускная труба одним концом прикрепляется к патрубку цилиндра накидной
фасонной гайкой, второй конец выпускной трубы входит в корпус глушителя.
Место стыка выпускной трубы и выпускного патрубка цилиндра уплотняется с
помощью медно-асбестовой прокладки. Прорыв газов между корпусом глушителя и
трубой предотвращается установкой сальникового-асбестового уплотнения,
которое находится в гайке корпуса глушителя и поджимается к выпускной трубе
и торцу корпуса глушителя при затягивании гайки. Выпускные трубы у
двигателей "Ява-250" и "Япа-350" разные, кроме тою, они; различаются как
правая и левая.

Глушитель шума выпуска.

Корпус глушителя 1 (рис. 11) имеет сигарообразную
форму. Внутри него расположены пять акустических перегородок 4 с отверстиями
в центре. Задняя перегородка кроме центрального отверстия имеет еще
отверстия 10 для прохода газов. В центральные отверстия трех задних
перегородок вставлена трубка 5 акустического фильтра. В конце трубки
укреплена концевая вставка 6, образующая три сегментные щели 9 для выхода
отработавших газов.
Концевая вставка и трубка акустического фильтра фиксируются в конце
корпуса глушителя винтом 7 гайкой 8.
Корпус глушителя крепится к раме мотоцикла в четырех точках: две шпильки 2
крепления глушителя к раме находятся в передней части глушителя. На этих
шпильках установлены термоизоляционные металлоасбестовые шайбы. К середине
корпуса глушителя прикреплен двумя винтами кронштейн 3, который, в свою
очередь, крепится (вместе с подножками для пассажира) к раме мотоцикла двумя
болтами.
Окончательная форма глушителя и его перегородок (акустических элементов)
подбирается после многочисленных лабораторных и дорожных испытаний. Почти
всякое изменение подобранных элементов, в том числе и засорение системы
выпуска нагаром, вызывает либо уменьшение мощности двигателя, либо
увеличение расхода топлива, либо возрастание шума выхода отработавших газов
или комбинацию из вышеперечисленных недостатков в работе системы выпуска.
Единственно допустимая переделка системы выпуска мотоциклов "Ява"
заключается в укорочении (отрезанием внутреннего конца) трубок акустического
фильтра до 110 мм. Это дает некоторое увеличение мощности двигателя при
работе на малых оборотах коленчатого вала. Однако при этом увеличивается
звук выхлопа, поэтому такая переделка системы выпуска возможна лишь в
сельской местности, где она является даже целесообразной, так как мотоцикл
там эксплуатируечся но плохим дорогам на малых и средних скоростях движения.
Удаление всей трубки акустического фильтра, кроме чрезмерного повышения
шума выхлопа, вызывает увеличение расхода топлива.

ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Система выпуска двухтактного двигателя заслуживает большего внимания, чем
ей обычно уделяют мотоциклисты.
Во время эксплуатации мотоцикла в выпускном окне и в патрубке цилиндра, а
также на внутренней поверхности труб и глушителей откладывается часть
продуктов сгорания. Особенно чувствительны к осадкам трубки акустических
фильтров, вставленные в перегородки глушителей шума выпуска. Продукты
выхлопа, оседающие в системе выпуска, сначала находятся в жидком
смолообразном состоянии и при работе двигателя частично выбрасываются из
глушителя. Оставшиеся же в системе выпуска смолистые отложения со временем
переходят в твердое состояние. В результате проходные отверстия в
акустическом фильтре относительно быстро (если учитывать только пробег
мотоцикла) уменьшаются вплоть до их полной закупорки.
После длительной эксплуатации без чистки отверстия в акустическом фильтре
бывают настолько забиты нагаром, что нарушается продувка двигателя и в
результате появляемся склонность к возникновению детонации и уменьшается его
мощность.
Детонация и уменьшение мощности двигателя - явления явно нежелательные.
Отсюда вытекает необходимость систематической очистки от нагара системы
выпуска и особенно трубок акустических фильтров глушителей, так как трубки
наиболее подвержены отложению осадков и в то же время они являются наиболее
легкодоступными (для чистки) элементами системы выпуска.
Очищать трубки акустических фильтров нужно не только для того, чтобы
двигатель развивал максимально возможную мощность. При систематической
очистке трубок реже возникает необходимость очистки выпускных труб, корпусов
глушителей и камер сгорания двигателя.
Решая вопрос, чистить систему выпуска или нет, нужно учитывать время, за
которое мотоцикл прошел то или иное количество километров.
Так мотоцикл, прошедший 10000 км без длительных перерывов, например во
время путешествия в течение одного-двух месяцев, может иметь меньше
отложений газа в системе выпуска, чем мотоцикл, прошедший 3000 км за три
года.
Первую очистку акустических фильтров завод-изготовитель рекомендует
произвести через 2000 км пробега, а затем через каждые 5000 км.
Учитывая особенности эксплуатации мотоцикла с применением горюче-смазочных
материалов, отличающихся от рекомендуемых (заводом-изготовителем, можно
рекомендовать следующие сроки очистки системы выпуска; если мотоцикл
эксплуатируется интенсивно и ежедневно, то первую очистку трубок
акустического фильтра следует произвести через 1000 км пробега, затем через
2000-3000 км. Если мотоцикл эксплуатируется не ежедневно и общий пробег в
сезоне мал, первую очистку трубок акустическою фильтра также следует
провести через 1000 км пробега, затем в конце сезона независимо от пробега
перед установкой мотоцикла на консервацию.
Производить очистку системы выпуска следует именно в конце сезона
эксплуатации, а не в начале следующего сезона, так как свежий нагар
удаляется легче, чем после зимнего хранения мотоцикла.
Для удаления отложений с трубки акустического фильтра ее следует извлечь
из корпуса глушителя при помощи приспособления 1, сделанного из проволоки Ж
4-5 мм (рис. 12).
Порядок проведения операций при этом должен быть следующий.
1. Развинтить на конце корпуса глушителя винт с гайкой и вынуть концевую
вставку.
2. С помошью приспособления 1 извлечь из корпуса глушителя внутреннюю
трубку акустического фильтра. При этом зацеплять крючками приспособления
нужно за отверстия, предназначенные для прохода газов и расположенные внутри
трубки. Нельзя зацеплять за отверстия расположенные с самого края трубки и
предназначенные для крепежного винта. После извлечения трубку нужно прожечь
паяльной лампой, на костре или в пламени ацетиленово-кислородной горелки.
Образовавшийся после этого шлак легко соскабливается и отлетает при
постукиваний по трубке. Вставляется трубка в глушитель в порядке, обратном
извлечению. Нельзя стучать по торцу трубки при ее установке в корпус
глушителя, так как от ударов стенки трубки сминаются. Если трубка
вставляется очень туго, нужно спилить напильником на трубке места, которые
затрудняют ее установку в перегородки корпуса.
Один раз в сезон (лучше в конце сезона) необходимо удалять нагар из
выпускных окон и каналов цилиндра двигагеля, и минимум раз в два сезона
чистить выпускные трубы и корпусы глушителей.
Выпускные грубы очищаются протягиванием через них проволочною "ерша" или
скребками.
Корпус глушителя (внутри) можно прожечь паяльной лампой, направив форс
пламени внутрь глушителя, по ходу газов, не допуская его перегрева, так как
при перегреве может испортиться хромовое покрытие. Для очистки корпуса
глушителя можно применять раствор каустика или другие растворители (оберегая
при этом хромовое покрытие).

Рис. 12. Извлечение трубки акустического фильтра
из корпуса глушителя шума выпуска

4. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

В электрооборудование мотоциклов "Ява" входят источники тока, система
зажигания и система освещения и сигнализации.
На мотоциклах "Ява" устанавливается динамобатарейная система
электооборудования. Источниками тока у них являются аккумуляторная батарея и
генератор. Номинальное напряжение в системе электрооборудования 6В.
Схемы электооборудования мотоциклов "Ява-250" моделей 559/02, 559/04 и
мотоциклов "Ява-350" моделей 354/06 и 360/00 изображены на рис. 13, а
мотоциклов "Ява-250" модели 353/04 и мотоциклов "Ява-350" модели 354/04 - на
рис. 14.


Рис.13. Схемы электооборудования мотоциклов "Ява-250" моделей 559/02, 559/04
(а) и "Ява-350" моделей 354/06 и 360/00 (б).
Цвета проводов: А - красный; В - черный; С - зеленый; О - белый; Е - синий;
Р - желтый


Рис. 14. Система электооборудования мотоциклов "Ява-250" модели 353/04 (а) и
"Ява-350" модели 354/04 (б)

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Устройство. На мотоциклах "Ява-250" и "Ява-350" всех моделей
устанавливается кислотная аккумуляторная батарея ЗМ14 чехословацкого
производства.
Номинальное напряжение этой батареи 6 В, емоксть 14 а.ч. Корпусом 8
аккумуляторной батареи является пластмассовый сосуд (рис. 15) с двумя
перегородками, делящими его на три изолированных отсека, имеющие на дне
опорные ребра.
В отсеках сосуда размещены три последовательно соединенных аккумуляторных
элемента. Каждый элемент имеет три отрицательные пластины 2 и две
положительные пластины 1. разделенные сепараторами 7. Положительный полюс
первого элемента и отрицательный пол с третьего элемента являются выводными
полюсами всей аккумуляторной батареи.
Каждый отсек с аккумуляторным элементом закрыт пластмассовой крышкой, в
центре которой имеется наливная горловина с резьбой для пробки.
Между крышкой и пластинами помещается профилированный вкладыш 3 с
отверстиями. Отверстие 4 в нижней стенке вкладыша служит для контроля за
уровнем электролита в аккумуляторном элементе. Сверху крышка и выводы
элементов залиты электроизоляционной кислотоупорной мастикой 5.
Батарея аккумуляторов заполняется электоролитом через три наливные
горловины 6, закрытые винтовыми пробками. Пробки имеют вентиляционные
отверстия. Сверху батарея аккумуляторов закрывается (негерметично)
пластмассовой крышкой.
Закрепляется батарея и левом ящике к корпусу мотоцикла (на массу); минус
батареи подключается к проводке через предохранитель 15А держателем которого
является пластмассовый патрон с пружиной, находящийся в аккумуляторном
(левом) ящике мотоцикла.
Зарядка. Новую аккумуляторную батарею типа ЗМ14 следует заряжать в течение
50 ч током 0,7-0,8 А при напряжении около 8 В, но не менее 8 В.

Рис. 15. Аккумуляторная батарея:
1 - положительные пластины; 2 - отрицательные пластины; 3 - вкладыш; 4 -
контрольное отверстие в нижней стенке вкладыша; 5 - мастика; 6 - наливная
горловина; 7 - сепараторы; 8 - корпус

Во время зарядки надо следить за температурой электролита в аккумуляторных
элементах и при повышении ее до +40°С следует охладить батарею, поместив в
сосуд с холодной водой, или, в крайнем случае, прекратить зарядку и дать
батарее остыть.
Во время зарядки уровень электролита в аккумуляторных элсмешах повышается,
что иногда приводит к переливанию ею через край (особенно при зарядке бывших
в эксплуатации батарей). Поэтому рекомендуется ставить батарею во время
зарядки в фотованночку из пластмассы и т.п.
Зарядка считается оконченной, когда во всех отсеках наблюдается бурное
равномерное кипение электролита, а напряжение на клеммах батареи достигает
7,9-8,1 В (т.е. на каждом из элементов 2,6-2,7 В), плотность электролита
становится 1,28 и не изменяется (не повышается) в течение 2 ч при
продолжающейся зарядке.
После первой зарядки батарею следует разрядить током 0,7А до получения
напряжения 5,30-5,25 В (1,75 В в каждом элементе; нельзя разряжать бататрею
полностью - напряжение менее 5,2 В), а затем произвести вторую зарядку током
1,4 А до появление вышеописанных признаков полной зарядки. Обычно на вторую
зарядку требуется 12-13 ч.
После зарядки в батарее продолжается газовыделение, длящееся 3-4 ч. В это
время нельзя завинчивать пробки. Когда газовыдсление прекратится, необходимо
проконтролировать уровень электролита и довести его до нормального
добавлением дистилированной водой. Ни в коем случае не следует заменять
дистилированную воду обычной питьевой (водопроводной, ключевой, колодезной,
речной и т.п.), так как в ней, хотя и в незначительном количестве, растворен
ряд солей, которые могут пагубно воздействовать на элементы. Сразу на работе
батареи это не отразится, но значительно сократит срок ее службы.
Хранение аккумуляторной батареи. Если мотоцикл поставлен на длительную
стоянку или законсервирован, батарею нужно снять с мотоцикла и хранить в
сухом прохладном помещении подальше от источников тепа; наилучшая
температура хранениея около 0°С.
Считается, что аккумуляторная батарея в результате саморазряда теряет в
день примерно 1% емкости, следовательно, через 90 дней хранения она будет
иметь около 10% первоначальной емкости. Исходя из вышеизложенного,
минимально один раз в три месяца батарею нужно разрядить лампочкой 5 Вт 6В
до напряжения 5,3 В (на элементах 1,75 В) и снова полностью зарядить ее
током 0,7 А. Периодически следует проверять чистоту вентиляционных отверстий
в пробках и при необходимости прочищать их.

ГЕНЕРАТОР

Устройство.

На мотоциклах "Ява" всех моделей установлены шунтовые
генераторы постоянного тока с номинальным напряжением 6 В и мощностью 45 Вт.
Доступ к генератору открывается после снятия правой крышки картера силового
агрегата.
Генератор (рис. 19) состоит из ротора 4, закрепленного на правой цапфе
колечатого вала вместе с кулачком 3 прерывателя болтом М6, и статора
(корпуса) 2, крепящегося к картеру двумя болтами М6. На статоре смонтированы
щеткодержатели, в которых помещен угольные щетки. Щетки поджимаются к
коллектору стальными пружинами, укрепленными на защелках-фиксаторах, или
рычажками с пружинами. Отрицательная щетка изолирована от корпуса мотоцикла.

Рис. 19. Генератор мотоцикла "Ява-350":
1 - винты крепления статора; 2 - статор; 3 - кулачок прерывателя; 4 - ротор;
5 - вит крепления ротора

Снаружи на корпусе генератора смонтированы: реле-регулятор, клеммная
колодка, механизм прерывателя, конденсаторы.
Профилактическое обслуживание. При профилактическом обслуживании
генератора необходимо соблюдать следующее.
1. Содержать генератор в чистоте и регулярно - не реже одного раза в месяц
(при ежедневной эксплуатации) - проверять затяжку винтов и крепление
проводов в клеменной колодке.
Нельзя сильно затягивать болты, крепящие статор генератора к картеру, так
как их сильная затяжка вызывает деформацию лицевой панели статора, что
приводит к затруднениям при установке основания прерывателя и при
регулировке момента зажигания.
2. Через каждые 3000 км:
а) проверять состояние щеток и коллектора. Пластины коллектора должны быть
гладкими и блестящими; не должны иметь забоин и заусенцев. Щетки должны
иметь ровную, без сколов, сопрягающуюся с формой коллектора поверхность;
сильно изношенные щетки, длины которых менее 8 мм, нужно заменять новыми;
б) удалять из генератора с помощью кисточки угольную пыль, образовавшуюся в
результате работы щеток;
в) контролировать состояние щеткодержателей, пружин и защелок.
Щеткодержатели не должны быть забиты спрессовавшейся угольной пылью, а
также не должны иметь ржавчины. Пружины, поджимающие щетки к коллектору, и
их защелки должны быть в исправности и не иметь следов ржавчины.
3. После длительного перерыва в эксплуатации и после длительной стоянки в
сыром помещении (и тем более на улице в сырое время года) на пластинах
коллектора возможно появление окисной пленки, которая может нарушить
электрический контакт между щеткой и коллектором. В этом случае необходимо
снять статор генератора и очистить коллектор от пленки.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР

Устройство.

На мотоциклах "Ява" установлены регулятор напряжения и реле
обратного тока, объединенные в один узел, называемый реле-регулятором (рис.
20). Реле-регулятор состоит из пластмассового основания и смонтированного на
нем электромагнита с двум обмотками (тока и напряжения), Г-образного якоря,
ярма и двух контактных групп (регулятора напряжения и реле обратного тока).
Двухступенчатый регулятор напряжения обеспечивает нормальную работу
генератора на средних и высоких оборотах коленчатого вала двигателя, не
допуская перегрузки потребителей и генератора.
Реле обратного тока в зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя и
напряжения на щетках генератора переключает питание потребителей
электроэнергии с аккумулятора на генератор, и наоборот.
Профилактическое обслуживание реле-регулятора. Реле-регулятор является
самым сложным и одновременно самым чувствительным прибором и
электрооборудовании мотоцикла. От реле-регулятора зависит работоспособность
всей системы электрооборудования мотоцикла так как он согласует и
нормализует работу источников тока.
Реле-регулятор мотоциклов "Ява" описываемых моделей имеет досаднейший
недостаток, отражающийся на его работе: он установлен в таком месте, где
может подвергаться механическим повреждениям во время снятия и установки
статора генератора, при небрежных манипуляциях с правой крышкой картера
двигателя и при других операциях, когда генератор, а вместе с ним и
реле-регулятор не закрыты крышкой картера.
Реле-регулятор не требует каких-либо периодических регулировок. Напротив,
всякое неквалифицированное вмешательство в его регулировку может вывести
реле-регулягор из строя или нарушить нормальную работу электрооборудования.
Генератор и особенно реле-регулятор - приборы, весьма чуствительные к
ударам. При обращении с ними необходимо соблюдать осторожность и при снятии
их с мотоцикла нельзя стучать по нему, так как это может привести к его
порче без возможности восстановления.

Рис. 20. Реле-регулятор:
1 и 2 - контакты реле обратного тока; 3 - упор с регулировочным винтом; 4 -
верхний контакт регулятора напряжения; 5 - нижний контакт регулятора
напряжения; 6 - подвижный контакт регулятора напряжения; 7 - якорь; 8 -
обмотка тока; 9 - обмотка напряжения; 10-изоляция; 11 -сердечник; 12 - ярмо;
13 - клемма 61, 14 - пружина подвижного контакта; 15 - клемма обмотки
возбуждения; 16 - клемма 51; 17 - регулировочная гайка

Проверка работы и регулировка реле-регулятора. В результате небрежного
обращения или после длительной эксплуатации нормальная работа
реле-регулятора может быть нарушена. В этом случае нужно проверить его и при
необходимости отрегулировать.
Прежде чем приступить к проверке работы реле-регулятора, а тем более к его
регулировке, необходимо тщательно очистить его от пыли и грязи, а также
проверить надежность крепления выводов реле-регулятора на клеммной колодке.
После очистки реле-регулятора следует завести двигатель и по показаниями
контрольной лампы проверить, как работает реле-регулятор.
При частоте вращения коленчатою вала двигателя окоо 2300-2500 об/мин
скорость мотоцикла на прямой передаче равна приблизительно 30-35 км/ч.
Контрольная лампа в спидометре должна погаснуть, сигнализируя о том, что
реле-регулятор полностью переключил питание электроприборов на генератор.
Если чистка не дала положительного результата, следует проверить работу
реле-регулятора по электрическим параметрам.
В условиях индивидуальной эксплуатации можно произвести лишь
приблизительную проверку работы и минимальную подрегулировку
реле-регулятора, не снимая его с мотоцикла. В этом случае на показания
приборов влияют вибрации двигателя, передающиеся реле-регулятору, и
погрешности в определении частоты вращения коленчатого вала, достигающие 15%
при применении для этой цели спидометра.
Точная проверка и регулировка реле-регулятора требуют
вывысококвалифицированного проведения этих работ, наличия точных
измерительных приборов и специального стенда.
На моделях мотоциклов, выпускавшихся до 1971 г., устанавливался
реле-регулятор, отличающийся от устанавливаемого позже только внешней
формой. Рабочие характеристики и регулировочные параметры у них одинаковые.
Для проверки и регулировки необходимо иметь следующие измерительные
приборы.
1. Ампервольтметр или другой комбинированный прибор с подходящими
пределами измерения (постоянное напряжение до 10 В и постоянный ток до 10
А); можно пользоваться самостоятельными амперметром и вольтметром с
указанными пределами измерений.
2. Тахометр. Если тахометра нет, при проверке и регулировке можно
ориентироваться по показаниям спидометра, В этом случае надо, установив
мотоцикл на подставку и укрепив его в поднятым задним колесом, включить
четвертую (прямую) передачу.
Проверка реле-регулятора производится в следующем порядке.
Запустив и прогрев двигатель, винтом упора дросселя карбюратора установить
частоту вращения коленчатою вала двигателя около 1000 об/мин, что
соответствует показателю спидометра 25 км/ч (на прямой передаче).
Центральный переключатель поставить в положение питания потребителей от
генератора; у мотоциклов моделей 353/04 и 354/04 такого положения нет,
поэтому у них переключатель остается в том же положении, т.е. включенного
зажигания. Снять правую крышку картера. Затем, не останавливая двигатель,
отсоединить от системы электрооборудования аккумуляторную батарею, вынув
предохранитель из держателя. При этом необходимо следить за тем, чтобы
минусовый провод аккумуляторной батареи не касался металлических частей
мотоцикла, соединенных с плюсовым выводом аккумулятора.
К клемме 61 генератора присоединить отрицательный провод вольтметра, а его
положительный провод соединить с массой мотоцикла.
При скорости около 25 км/ч (1000 об/мин) напряжение генератора должно быть
6 В и контакты реле-регулятора начнут смыкаться.
Поворачивая рукоятку газа, увеличить частоту вращения коленчатого вала до
1200-1500 об/мин (на спидометре при этом 30-35 км/ч). При этих оборотах
контакты реле-регулятора смыкаются полностью, напряжение, показываемое
вольтметром, должно быть в пределах 6,5-7,2 В.
При дальнейшем повышении оборотов коленчатого вала (и ротора генератора)
вплоть до максимальных напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, должно
быть в пределах 7,5-8,1 В.
Если напряжение не соответствует указанным выше параметрам, надо,
завинчивая или отвинчивая регулировочную шестигранную гайку на 1/6-1/2
оборота, довести напряжение до указанных пределов. При этом после каждого
поворота гайки следует измерять напряжение. Завинчивание регулировочной
гайки увеличивает поддерживаемое напряжение, а отвинчивание - уменьшает.
Для проверки мощности генератора надо присоединить одновременно вольтметр
и амперметр. При этом вольмегр подключается, как описано выше (к клемме 61
генератора и к массе мотоцикла), а амперметр присоединяется к проводам
вместо вынутого предохранителя (рис. 21) так, чтобы плюсовый провод
амперметра соединялся со свободным проводником, а минусовый провод
амперметра с минусовой клеммой аккумулятора (при зарядке направление
прохождения тока обратное).

Рис. 21. Схема включения амперметра в цепль электрооборудования мотоцикла
для проверки мощности генератора:
1 - патрон предохранителя; 2 - амперметр

При показаниях спидометра около 35 км/ч генератор должен заряжать
аккумулятор током 1-2 А при напряжении 6,8-7,4 В, а при скорости около 90
км/ч - током 2-3 А при напряжении 7,0-7,6 В.
Затем можно проверить, какой ток идет на зарядку при включенном освещении.
С включенной фарой (лампа 6 В, 25х25 Вт) и задним фонарем (лампа 6В, 5 Вт)
при скорости 35 км/ч амперметр должен показывать начало зарядки при
напряжении 6,2-6,8 В. С увеличением оборотов ротора генератора должны
увеличиваться показания амперметра. При этом на скорости 90 км/ч должно быть
1-2 А при напряжении 6,6-7,2 В.
Небольшую подрегулировку мощности генератора производят регулировочной
гайкой, как указывалось выше. После окончания регулировки гайку необходимо
фиксировать каплей эластичного лака или клея БФ.
При регулировках надо действовать аккуратно, чтобы не вызвать короткого
замыкания.
После остановки двигателя реле обратного тока должно моментально отключить
генератор от аккумуляторной батареи, чтобы предохранить ее от разрядки.
На всем диапазоне работы реле-регулятор не должен дрожать.
В случае, если вышеприведенными методами не удается добиться
удовлетворительной работы реле-регулятора, его надо снять и заменить.
Сила давления пружин на контакты может измениться через год эксплуатации,
а затем не меняется в течение длительного срока. Компенсировать эти
изменения можно вышеописанными регулировками.
Регулировать силу давления пружин самостоятельно не рекомендуется, так как
при недостатке опыта и соответствующих измерительных приборов это может
привести к полному выходу из строя других приборов электрооборудования. В
случае усталости пружин, нарушевшей нормальную работу, реле-регулятор
следует заменить новым.
Применять другие методы регулировки и проверки работы реле-регулятора не
рекомендуегся. Нельзя регулировать реле-регулятор при включенной в цепь
аккумуляторной батарее по показаниям амперметра, так как в зависимости от
состояния батареи сила тока может колебаться в значительных пределах. Так,
при значительной разряженности батареи она достигает 8 А.

 

к оглавлению следующая
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
КНИГИ
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка+дизайн: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
Все замечания и пожелания присылайте на wеbmaster@jawaold.su
© JAWAold мотоклуб, 2002-2006